Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Fika na peryskopowej. Sojusznicza pomoc, czy coś więcej?
Na okręcie podwodnym uczestniczącym w BALTOPS 25 nie ma miejsca na zbędne rzeczy. Każdy metr przestrzeni, każdy litr wody i… każda porcja kawy mają swoją cenę – czasem większą, niż mogłoby się wydawać. Gdy podczas ćwiczeń BALTOPS 25 zabrakło tej ostatniej, do akcji wkroczył okręt Royal Navy. Ale czy naprawdę chodziło tylko o kawę?
W artykule
Gdy podczas BALTOPS 25 zabrakło „amunicji dla ducha”
O tej historii pisały już niemal wszystkie media – od szwedzkiego Expressen, który jako pierwszy dotarł do szczegółów, przez brytyjskie portale marynarki wojennej, aż po polskie serwisy branżowe w tym Defence24. Relacja, w której zabrakło torped, dymu i eskalacji, ale nie zabrakło… ironii i znaczenia.
Podczas ćwiczeń BALTOPS 25, jednym z największych manewrów NATO na Bałtyku, doszło do sytuacji nietypowej, ale symbolicznej. Załoga szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Södermanland zgłosiła do dowództwa sojuszniczego alarm – na jednostce skończyły się zapasy kawy. I choć dla niewtajemniczonych może to brzmieć jak suchar dnia, sprawa potraktowana została poważnie. Sygnał dotarł do brytyjskiego okrętu patrolowego HMS Dasher, który zorganizował błyskawiczną pomoc zaopatrzeniową dla szwedzkiej załogi.
Rzutka z workiem mielonej kawy oraz zapas włoskich ciastek zostały przekazane w ustalonym punkcie, przy sprzyjających warunkach pogodowych, w obecności NATO-wskich kanałów łączności. Dowództwo Royal Navy nazwało akcję „drobiazgiem o dużym znaczeniu”, a jej przebieg opisało w oficjalnym komunikacie prasowym. Szwedzkie media dorzuciły do tego szczyptę humoru – rzecznik Försvarsmakten żartobliwie zasugerował, że „marynarze na pokładzie raczej nie byli niezadowoleni”.
Z pozoru to tylko anegdota. W praktyce – materiał na poważną refleksję o tym, czym naprawdę jest gotowość operacyjna, logistyka i morale. I że czasem NATO działa nie tylko wtedy, gdy trzeba kogoś odstraszyć, ale także wtedy, gdy trzeba kogoś – po prostu – wspomóc.
Rytuał pod wodą, w cieniu sonarów
Na okręcie podwodnym każdy dzień jest taki sam – i właśnie dlatego każdy szczegół ma znaczenie. W hermetycznym świecie, gdzie przestrzeń jest ściśle wydzielona, a cisza jest taktyczna, rytuały stają się tym, co odróżnia poranek od wieczoru, środę od soboty, a załogę – od grupy ludzi „uwięzionych” pod wodą.
Fika – czyli codzienna przerwa na kawę, nierzadko z dodatkiem ciastka – to dla Szwedów coś więcej niż zwyczaj. To rytuał społeczny, zakorzeniony głęboko w kulturze tego kraju. Dla marynarzy ze Szwecji pełni rolę stałego punktu dnia, także na pokładzie okrętu podwodnego. To nie tylko techniczny przystanek, lecz moment oddechu, mentalnego resetu i potwierdzenie, że mimo alarmów, wacht i ćwiczeń życie płynie dalej w znajomym rytmie. Fika nie zna wyjątków – obowiązuje w domu, w biurze, w porcie, a jak się okazuje, również 40 metrów pod powierzchnią morza.
W warunkach izolacji, zmęczenia i ciągłego napięcia, jakie towarzyszą każdemu patrolowi, psychologiczne detale zyskują strategiczne znaczenie. To nie przesada – kawa może mieć realny wpływ na funkcjonowanie załogi. Utrata rytuału oznacza utratę kontroli nad rytmem dnia. A w miejscu, gdzie każdy milimetr procedury wpływa na bezpieczeństwo, to realny problem. Kawa staje się nie tylko źródłem kofeiny, lecz narzędziem utrzymania porządku, morale i gotowości.
Zabrakło kawy? W warunkach lądowych to detal. Na okręcie podwodnym – sygnał, że coś w trybach rutyny zgrzytnęło. Dlatego właśnie pomoc Royal Navy nie była jedynie sympatycznym gestem. To był znak, że sojusznicza współpraca obejmuje nie tylko przekazywanie danych sonarowych i wspólne manewry, ale także dbałość o ludzką stronę służby.
Nie każda misja musi kończyć się ostrzałem, by zapisać się w historii floty wojennej. Czasem wystarczy worek kawy i dobra intencja. A może właśnie to odróżnia flotę sojuszniczą od przypadkowej zbieraniny jednostek?
Kawa jako kod. Czy był to tylko gest uprzejmości?
Ale na tym nie koniec tej historii. Tak jak wielu z Państwa, potraktowałem ją początkowo jako wdzięczną anegdotę – z humorem, symbolem sojuszniczej uprzejmości i lekką nutą absurdu. Sympatyczny epizod, który aż prosił się o żartobliwy komentarz.
Jeden telefon do znajomego – komandora rezerwy, który sam służył na okrętach podwodnych – wystarczył, by wytrącić mnie z myślenia o tej historii jak o żartobliwym epizodzie. Spojrzałem na nią przez inny „peryskop”. Jego komentarz był krótki, ale sugestywny: przesyłka mogła mieć jeszcze jeden wymiar – taktyczny.
W oficjalnych komunikatach mowa była o torbie z kawą, włoskich ciastkach i sojuszniczym geście. Ale w świecie marynarki wojennej nic nie jest tylko tym, czym się wydaje.
Zestawmy dwa fakty: szwedzki okręt podwodny HMS Södermanland – jednostka skryta, wyposażona w systemy łączności krótkiego zasięgu, działające wyłącznie w wynurzeniu; brytyjski patrolowiec typu Archer – lekka jednostka nawodna, nieposiadająca standardowych środków komunikacji z okrętami podwodnymi. A jednak doszło do precyzyjnego spotkania w określonym miejscu i czasie. Przypadek?
Raczej nie. Wszystko odbyło się pod egidą NATO, z użyciem znanych i kompatybilnych kanałów komunikacyjnych. Warto bowiem pamiętać, że Szwecja – choć formalnie przystąpiła do Sojuszu dopiero niedawno – od lat współpracuje w ramach Partnerstwa dla Pokoju i posiada pełną interoperacyjność systemów łączności z NATO.
Oczywiście, trzeba pamiętać o jednym: to były ćwiczenia. A skoro tak, sam fakt przekazania „czegoś” między okrętami nie musi mieć żadnego realnego ciężaru operacyjnego. Przeciwnie – to przecież idealne środowisko, by trenować, testować i symulować.
Ale właśnie dlatego ten epizod jest ciekawy. Bo w ćwiczeniach także nie wszystko dzieje się przypadkiem. Kiedy nowy członek NATO – jak Szwecja – wchodzi do gry, każdy szczegół nabiera znaczenia. A „spontaniczna” sytuacja, w której do szwedzkiego okrętu podwodnego podpływa brytyjski patrolowiec i przekazuje mu wodoodporną torbę… brzmi jak coś więcej niż tylko dostawa kawy i ciastek.
W kontekście niedawnego przystąpienia Szwecji do Sojuszu, każda forma praktycznego sprawdzenia procedur łączności, wymiany sygnałów czy lokalizacji pozycji staje się cenna. Zwłaszcza jeśli chodzi o okręty podwodne – platformy z natury działające samotnie, w ciszy i w cieniu. Współpraca z lekką jednostką patrolową, jaką niewątpliwie jest HMS Dasher, to doskonała okazja, by przećwiczyć realne procedury spotkania, wymiany informacji, a może nawet… zmylenia obserwatorów.
Co naprawdę zawierała wodoodporna torba? Być może tylko kawę i ciastka. A być może coś, czego nie zapisuje się w logach transmisji. Tego, co naprawdę zostało przekazane, prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy. Ale jedno jest pewne: na morzu, nawet worek mielonej arabiki może mieć znaczenie operacyjne – zwłaszcza, gdy zna się zasady gry.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
