Khatanga opuściła Gdynię – co dalej z luką prawną?

19 czerwca rosyjski zbiornikowiec Khatanga przy pomocy holowników opuścił Port Gdynia, kończąc trwający niemal osiem lat impas. Statek skierowano do stoczni w Danii, gdzie ma zostać zezłomowany zgodnie z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi usuwania porzuconych jednostek pływających.

Wyjście Khatangi z Gdyni kończy wieloletni impas, lecz nie zamyka problemu systemowego

Zgodnie z decyzją Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z grudnia 2024 roku, zbiornikowiec Khatanga został formalnie zakwalifikowany jako odpad stwarzający zagrożenie dla żeglugi oraz środowiska morskiego. W ramach przygotowań do opuszczenia portu, jednostkę poddano pracom mającym na celu usunięcie niebezpiecznych substancji i nagromadzonych gazów. Wykonano również niezbędne prace w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa holowania, a także uzyskano wymagane zezwolenia na transgraniczne przemieszczenie odpadu.

Z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe, termin rozpoczęcia operacji holowania jednostki był kilkukrotnie przekładany. Ostatecznie, wieczorem 19 czerwca 2025 roku, Khatanga została wyprowadzona z Basenu II Portu Gdynia w asyście holowników i skierowana do stoczni złomowej na terytorium Królestwa Danii.

To wydarzenie, choć długo oczekiwane, unaoczniło rażący brak precyzyjnych rozwiązań prawnych w polskim systemie, które umożliwiałyby sprawne działanie administracji portowej w sytuacji porzucenia jednostki przez zagranicznego armatora. Choć problematyczny zbiornikowiec opuścił Gdynię, trudno uznać tę sprawę za zamkniętą z punktu widzenia mechanizmów systemowych.

W projekcie ustawy UD223, przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury, zaproponowano mechanizmy umożliwiające – po bezskutecznym wezwaniu właściciela – obciążenie go kosztami usunięcia statku oraz przejęcie porzuconej jednostki pływającej przez administrację portową lub Skarb Państwa. Choć sam wpis do wykazu prac legislacyjnych stanowi formalną zapowiedź zmian, resort nie wskazał dotąd terminu wniesienia projektu pod obrady Sejmu, co oznacza, że luka prawna pozostaje wciąż niezamknięta.

Do dziś ze strony Ministerstwa Infrastruktury nie padła żadna wiążąca deklaracja w sprawie przygotowania rozwiązań legislacyjnych, które pozwalałyby na szybką kwalifikację podobnych jednostek jako porzuconych, przejęcie nad nimi skutecznej kontroli oraz ich bezpieczne usunięcie z infrastruktury portowej.

Obecne przepisy okazują się niewystarczające w sytuacji, gdy jednostka formalnie nie ma właściciela, a jednocześnie generuje koszty i ryzyka dla infrastruktury portowej. Zamiast działań doraźnych, konieczne jest stworzenie trwałego instrumentarium prawnego, które pozwoli władzom portowym działać z urzędu – zanim kolejna jednostka pozostawiona bez nadzoru stanie się problemem nie tylko technicznym, lecz także geopolitycznym.

Międzynarodowe wzorce – czego Polska może się nauczyć po sprawie Khatangi?

Warto w tym miejscu odwołać się do doświadczeń innych państw, które od lat mierzą się z podobnymi problemami i wypracowały skuteczne mechanizmy prawne. Kanada, na przykład, przyjęła w 2019 roku ustawę Wrecked, Abandoned or Hazardous Vessels Act, która pozwala organom państwowym – po upływie 60 dni od porzucenia jednostki – na jej przemieszczenie, zabezpieczenie, a w razie potrzeby także zezłomowanie. Kluczowym elementem tego modelu jest możliwość przejęcia kontroli nad porzuconym statkiem bez konieczności sądowego postępowania przeciwko nieuchwytnemu właścicielowi.

Innym wartym rozważenia rozwiązaniem jest funkcjonująca w Wielkiej Brytanii instytucja Receiver of Wreck, przewidziana w przepisach Merchant Shipping Act 1995. To specjalny urzędnik państwowy, którego zadaniem jest przejęcie odpowiedzialności za wraki i porzucone jednostki, zarządzanie ich statusem prawnym oraz podejmowanie decyzji o dalszym postępowaniu – łącznie ze sprzedażą lub utylizacją.

Rozwiązania te mają wspólny mianownik – zapewniają narzędzia prawne do przejęcia kontroli nad jednostką w rozsądnym czasie i bez zbędnych formalności. Wprowadzenie analogicznych przepisów w Polsce, choćby poprzez przyjęcie rozwiązań zaproponowanych w projekcie UD223 lub w formie nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, mogłoby skutecznie zapobiec powtórzeniu się sytuacji takiej jak ta z Khatangą. W przeciwnym razie kolejne porzucone jednostki mogą znów utknąć na lata w naszych portach, generując koszty, ryzyka i polityczne napięcia.

Z punktu widzenia budżetu państwa nie bez znaczenia pozostają również konsekwencje finansowe. Według dostępnych szacunków, wieloletni postój Khatangi w Porcie Gdynia kosztował Skarb Państwa około 15 mln zł. Trudno uznać to za wydatek uzasadniony, szczególnie w obliczu braku skutecznych narzędzi prawnych pozwalających na szybkie przeciwdziałanie podobnym przypadkom w przyszłości. Czy luka ta zostanie domknięta dopiero wtedy, gdy kolejna porzucona jednostka ponownie sparaliżuje działania portowe i obciąży budżet milionowymi kosztami?

Autor: Mariusz Dasiewicz

• Czy to już koniec wieloletniego impasu rosyjskiego zbiornikowca Khatanga?
• Stanowcze „nie” Australii dla nielegalnych połowów