Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kraje śródziemnomorskie ograniczą zawartość siarki w paliwach żeglugowych
21 krajów basenu Morza Śródziemnego zobowiązało się w piątek w Antalyi w Turcji do zmniejszenia zawartości siarki w paliwach, wykorzystywanych przez statki na Morzu Śródziemnym, których zrzuty mają niszczycielski wpływ na środowisko morskie – poinformowała agencja AFP.
Decyzja o ograniczeniu zawartości siarki w paliwie żeglugowym, używanym na Morzu Śródziemnym, do 0,1 proc., w porównaniu z obecnie 0,5 proc., zostanie teraz przedłożona do zatwierdzenia przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). W przypadku pozytywnego rozstrzygnięcia, ograniczenie to wejdzie w życie w styczniu 2025 roku.
AFP przypomina, że podobne środki podjęto już w ostatnich latach. Od 1 stycznia 2020 r. zawartość siarki w paliwie żeglugowym została ograniczona do 0,5 proc. w porównaniu z 3,5 proc., które obowiązywało wcześniej. Spod regulacji tych wyłączone były obszary wrażliwe, gdzie istniało już ograniczenie do 0,1 proc.
Według ekspertów zawartość siarki w paliwach żeglugowych stanowi poważny problem, ponieważ przyczynia się do zakwaszenia oceanów, co ma szkodliwe konsekwencje dla organizmów morskich. Według szacunków specjalistów są one również przyczyną 60 tys. przedwczesnych zgonów rocznie na całym świecie.
„Mamy nadzieję, że wdrożenie tej decyzji doprowadzi do znacznego zmniejszenia zanieczyszczenia, pochodzącego ze statków” – powiedziała Tatjana Hema, koordynatorka Programu Środowiskowego ONZ (UNEP).
Porozumienie, mające na celu obniżenie poziomu siarki w paliwie żeglugowym, jest „dużym postępem” – ocenił ze swojej strony Patrick Child, zastępca dyrektora generalnego departamentu ds. środowiska w Komisji Europejskiej. Podkreślił przy tym, że Morze Śródziemne jest „jednym z mórz, których bioróżnorodność jest najbardziej zagrożona”.
„Jest to obszar zagrożony zmianami klimatycznymi”, region „szczególnie narażony” na zanieczyszczenia – powiedział Carlos Bravo, konsultant ds. polityki środowiskowej w organizacji pozarządowej OceanCare z siedzibą w Szwajcarii.
Bravo podkreślił, że ruch na Morzu Śródziemnym jest jednym z najgęstszych na świecie, co implikuje inne problemy, jak np. kolizje statków z morskimi ssakami. Jego zdaniem potrzebne są także dalsze działania w celu wyeliminowania przypadków wpadania w sieci rybackie innych zwierząt morskich, jak żółwie czy rekiny, a także zredukować trzeba hałas ze statków, który ma negatywny wpływ na życie ponad 150 gatunków.
AFP podkreśla, że Turcja, która była gospodarzem spotkania, miała ostatnio wiele problemów, związanych z zanieczyszczenia mórz. Całe odcinki Morza Marmara, położone na południe od Stambułu, pokryte były wiosną grubą warstwą śluzu i lepkiej piany. Według naukowców było to wynikiem wieloletnich zaniedbań w utylizacji odpadów rolniczych i przemysłowych przez władze tureckie.
Według badań przeprowadzonych przez Grecki Instytut Oceanograficzny (HCMR), opublikowanych w październiku br., na Morzu Śródziemnym unosi się obecnie 3760 ton odpadów z tworzyw sztucznych. Jednymi z ofiar tego zanieczyszczenia są rzadkie mięsożerne żółwie karetta, występujące na południowym wybrzeżu Turcji, które mają tendencję do mylenia plastikowych toreb z meduzami.
Yakup Kaska, dyrektor instytutu zajmującego się badaniami żółwi morskich w Mugli, w południowo-zachodniej Turcji, alarmuje, że na tych gadach ciąży także inne zagrożenie – ocieplenie Morza Śródziemnego prowadzi do wzrostu liczby samic żółwi, gdyż ciepło wpływa na płeć jaja. „Mamy teraz prawie 90 proc. żółwich noworodków, które są samicami. Potrzebujemy samców. Jeśli temperatura morza wzrośnie tylko o jeden stopień, za 50 do 100 lat będziemy mieć same samice” – powiedział Kaska.
Źródło: PAP
Powiązane wpisy
US Navy rozważa budowę okrętów wojennych w Turcji. Kryzys stoczniowy w tle
Administracja Donalda Trumpa sonduje możliwość przeniesienia części produkcji okrętów wojennych US Navy do zakładów stoczniowych państw sojuszniczych. Wśród analizowanych kierunków pojawia się Turcja, gdzie amerykańscy urzędnicy prowadzili rozmowy dotyczące budowy komponentów oraz fregat. Informacje te przekazał portal Mideast Eye.
W artykule
Kryzys amerykańskiego przemysłu okrętowego
Według cytowanych źródeł problem opóźnień dotyczy obecnie wszystkich programów budowy okrętów US Navy. Sekretarz marynarki wojennej USA przyznał, że harmonogramy pozostają daleko w tyle za planami. Program fregat typu Constellation został ograniczony do dwóch kadłubów z uwagi na narastające koszty i terminową realizację tego programu. Sam prezydent USA publicznie dopuścił możliwość zamawiania okrętów wojennych w państwach sojuszniczych w celu uzupełnienia tej luki.
Jak podkreślił jeden z amerykańskich urzędników w rozmowie z Mideast Eye, „amerykański przemysł okrętowy znajduje się w poważnym kryzysie”, co skłania administrację do poszukiwania rozwiązań poza granicami kraju.
Korea Południowa odbudowuje przemysł, Turcja ma wypełnić lukę
W tym miejscu muszę się na chwilę zatrzymać i odnieść do wcześniejszych tekstów, które publikowałem na łamach naszego portalu o wejściu południowokoreańskiego kapitału do amerykańskich stoczni. Pisałem wówczas o inwestycjach Hanwha, HD Hyundai i Samsung Heavy Industries, bo to był i nadal jest ważny sygnał zmiany w myśleniu Waszyngtonu o własnym przemyśle okrętowym. Ten kierunek nie zniknął i nic nie wskazuje na to, by miał zostać porzucony.
Dlaczego więc dziś pojawia się Turcja? Odpowiedź jest dość prosta. Koreańczycy nie przyszli do Stanów Zjednoczonych po to, by „załatwić problem” w rok czy dwa. Oni zajmują się odbudową fundamentów: modernizacją zaniedbanej infrastruktury, porządkowaniem procesów produkcyjnych, szkoleniem ludzi i przywracaniem zdolności do seryjnej budowy okrętów. To jest praca na lata, a nie szybki remont. Jeżeli ten proces się powiedzie, USA odzyskają przemysłowe zaplecze, bez którego nie da się utrzymać pozycji morskiego mocarstwa.
Fot. @USNavy Rozmowy z Turcją dotyczą zupełnie innego wymiaru tego samego problemu. US Navy funkcjonuje pod silną presją czasu, a bieżących potrzeb floty nie da się „zamrozić” do momentu, aż filadelfijskie doki po modernizacji ruszą pełną parą. Z tego powodu Ankara nie jest postrzegana jako alternatywa dla koreańskiego modelu odbudowy przemysłu, lecz jako możliwe rozwiązanie pomostowe – sposób na częściowe odciążenie systemu, który już dziś pracuje ponad swoje realne możliwości.
Innymi słowy: Koreańczycy mają odbudować przemysł, Turcja – jeśli do tego dojdzie – miałaby pomóc przetrwać okres przejściowy. Jedno nie wyklucza drugiego, a wręcz pokazuje, jak głęboki jest kryzys, z którym mierzy się dziś amerykański przemysł okrętowy.
Turcja jako potencjalny partner przemysłowy
Turcja nie pojawia się w tych rozważaniach przypadkowo. W Waszyngtonie postrzegana jest jako partner, który już dziś dysponuje realnymi zdolnościami produkcyjnymi. Tureckie stocznie od lat pracują w modelu rozproszonej budowy okrętów, mają doświadczenie w produkcji seryjnej i potrafią realizować kontrakty eksportowe w krótkich cyklach czasowych. Okręty dla własnej marynarki wojennej oraz zagranicznych odbiorców powstają w oparciu o nowoczesne zaplecze projektowe i produkcyjne, które nie wymaga wieloletniej odbudowy.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy W praktyce ewentualna współpraca mogłaby przybrać różne formy – od dostaw bloków kadłubowych i podzespołów do stoczni amerykańskich, przez przekazywanie częściowo wyposażonych kadłubów, aż po realizację kontraktów na kompletne jednostki. Jak zwraca uwagę turecki komentator obronny Kubilay Yildirim, Stany Zjednoczone zmagają się dziś z brakami kadrowymi, niedostateczną infrastrukturą stoczniową oraz ograniczoną liczbą doków. W tym sensie Turcja mogłaby pomóc nie tylko zwiększyć wolumen produkcji, lecz także rozłożyć obciążenia i ryzyka w okresie, gdy amerykański system pracuje na granicy swoich możliwości.
Bariery polityczne i prawne
Na tym etapie warto jednak jasno zaznaczyć, że ewentualna współpraca z Turcją nie jest pozbawiona poważnych ograniczeń. Ankara od lat prowadzi wielowektorową politykę zagraniczną, utrzymując robocze relacje z Rosją, co w Waszyngtonie pozostaje źródłem trwałej nieufności. Zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych S-400 skutkował objęciem Turcji amerykańskimi sankcjami oraz jej wykluczeniem z programu F-35. Choć podejmowane są próby złagodzenia tych restrykcji, temat pozostaje politycznie drażliwy i daleki od jednoznacznego rozstrzygnięcia.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy Drugą barierą, często pomijaną w publicznych rozważaniach, są ograniczenia prawne obowiązujące w samych Stanach Zjednoczonych. Tzw. poprawka Byrnesa-Tollefsona, zapisana w 10 USC §8679, zakazuje budowy okrętów US Navy oraz ich kluczowych komponentów w zagranicznych stoczniach. Jej obejście lub zmiana wymagałaby nie tylko decyzji politycznej, lecz także zgody Kongresu i zabezpieczenia odpowiednich środków budżetowych na kontrakty realizowane poza terytorium USA.
Sygnał zmiany myślenia w Waszyngtonie
Choć rozmowy z Turcją mają na tym etapie wyłącznie charakter rozpoznawczy, sam fakt ich prowadzenia jest czytelnym sygnałem zmiany myślenia w Waszyngtonie. Amerykańska administracja coraz wyraźniej rozdziela dziś dwa porządki: długofalową odbudowę własnego przemysłu okrętowego oraz konieczność utrzymania zdolności operacyjnych floty tu i teraz.
To właśnie ta logika tłumaczy, dlaczego równolegle pojawiają się inwestycje południowokoreańskie w amerykańskich stoczniach oraz rozmowy z Turcją o potencjalnej produkcji okrętów wojennych. Nie jest to brak konsekwencji ani chaos decyzyjny, lecz konsekwencja skali kryzysu, z którym amerykański przemysł okrętowy nie musiał mierzyć się od dziesięcioleci.
