Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Masowiec Rubymar: Wyzwania Ratunkowe na Morzu Czerwonym
Wstrząsające obrazy uszkodzonego masowca Rubymar obiegły jemeńskie media, ukazując pogarszający się stan statku na wodach cieśniny Bab el-Mandeb, zaledwie 11 dni po ataku rakietowym przeprowadzonym przez siły Huti.
Trwające próby zorganizowania akcji ratunkowej napotykają na liczne przeszkody związane z niestabilną sytuacją polityczną w regionie i zmaganiem się z przeciwnymi interesami. Tymczasem pojawiające się raporty wskazują, że z każdym dniem Rubymar coraz bardziej osiada, co może wkrótce doprowadzić do utraty jego zdolności do utrzymania się na wodzie. Incydent ten wywołał szerokie dyskusje na temat bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Czerwonym, konsekwencji środowiskowych potencjalnego zatonięcia statku oraz dyplomatycznych prób rozwiązania tego kryzysu.
Centralne Dowództwo USA (CENTCOM) wyraziło zaniepokojenie z powodu trwającego wycieku oleju opałowego oraz gromadzącej się wody wewnątrz statku, co jeszcze bardziej komplikuje już i tak napiętą sytuację. Z kolei Blue Fleet Group, zarządzający statkiem, intensywnie pracuje nad planami ratunkowymi, w tym próbą zatrzymania wycieku paliwa oraz możliwością odholowania jednostki do bezpiecznego portu. W tych działaniach pomoc oferowała również Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, a rozmowy koncentrują się na znalezieniu portu chętnego do przyjęcia statku, z możliwościami Dżibuti lub Arabii Saudyjskiej.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/masowiec-z-niebezpiecznym-ladunkiem-ostrzelany-przez-huti-na-morzu-czerwonym/
Rząd Jemenu, wypowiadając się na temat sytuacji, zadeklarował chęć pomocy w uratowaniu masowca, podkreślając przy tym potencjalne ryzyko środowiskowe związane z jego zatonięciem. Jemeński minister ds. wody i środowiska wyraził zaniepokojenie możliwymi konsekwencjami ekologicznymi, jakie niesie za sobą katastrofa.
Na arenie międzynarodowej sytuacja wokół Rubymar stała się przedmiotem negocjacji i propozycji. Przywódca Huti, Muhammad Ali Al-Houthi, zasugerował na platformie X możliwość odholowania statku w zamian za dostarczenie pomocy humanitarnej do Strefy Gazy, co rzuca światło na złożoność prowadzonych rozmów.
Ekolodzy i eksperci środowiskowi wyrażają głębokie zaniepokojenie potencjalnymi skutkami ekologicznymi, jakie może przynieść zatonięcie statku z ładunkiem nawozu – substancji, która ze względu na swoje właściwości, stanowi duże ryzyko podczas transportu morskiego. Obawy te potęguje obecność 18-milowej plamy oleju, która już teraz stanowi zagrożenie dla ekosystemu Morza Czerwonego.
Sytuacja wokół Rubymar wymaga szybkich i skoordynowanych działań ratunkowych, które muszą jednak uwzględniać zarówno aspekty techniczne, jak i polityczne konflikty w regionie. Amerykańscy urzędnicy sugerują, że zawieszenie broni w Strefie Gazy, mające zbiec się z początkiem Ramadanu, może otworzyć nowe możliwości dla rozwiązania kryzysu. Pomimo trudności, międzynarodowa współpraca i dialog wydają się kluczowe dla uniknięcia katastrofy ekologicznej i zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Czerwonym.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Fot. ORP Orzeł podczas służby pod biało-czerwoną banderą. Jedna z największych legend polskiej wojny na morzu. Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Wejście ORP Orzeł do Gdyni
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
W pierwszym okresie służby u boku Royal Navy ORP Orzeł wykonywał zadania eskortowe oraz patrole bojowe na Morzu Północnym. Od stycznia 1940 roku rozpoczął regularną samodzielną służbę patrolową, działając w jednym z najtrudniejszych rejonów wojny morskiej.
8 kwietnia 1940 roku okręt przeprowadził jedną z najbardziej znaczących akcji w swojej historii, zatapiając niemiecki transportowiec „Rio de Janeiro”, który przewoził żołnierzy i sprzęt w ramach przygotowań do inwazji na Norwegię. Meldunek Orła był jednym z pierwszych sygnałów ostrzegających przed niemiecką inwazją, ale nie został w pełni wykorzystany przez alianckie dowództwo.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie jest znana dokładna data, miejsce ani bezpośrednia przyczyna utraty okrętu. Rozważane są różne hipotezy: od wejścia na minę morską na brytyjskim lub niemieckim polu minowym, przez zatopienie przez niemiecki bombowiec lub jednostkę patrolową, aż po tragiczne pomyłki – omyłkowe storpedowanie przez okręt podwodny bądź przypadkowe zatopienie przez aliancki samolot patrolowy. Nie wyklucza się także awarii technicznej lub błędu podczas manewrów zanurzania i wynurzania.
Nie udało się również odnaleźć wraku „Orła”. Mimo kilkunastu wypraw podejmowanych zarówno przez ekspedycje cywilne, jak i okręty Marynarki Wojennej, legenda jednostki wciąż pozostaje niezamknięta. Poszukiwacze podkreślają, że nie ustaną w wysiłkach, dopóki nie zostanie odnalezione miejsce spoczynku okrętu.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako bojowy okręt podwodny, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w trudnych sytuacjach tamtych czasów.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
