Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Międzynarodowa Organizacja Morska na drodze do regulacji żeglugi autonomicznej
25 maja br. zakończyła się 99. sesja Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która odbywała się w Londynie. Komitet przyjął definicję autonomicznych morskich statków nawodnych (MASS – Maritime Autonomous Surface Ships), a teraz przygotuje grunt pod przyszłe regulacje.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to wyspecjalizowany organ Organizacji Narodów Zjednoczonych, który zajmuje się regulacjami związanymi z żeglugą międzynarodową. Podczas ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO jednym z głównych tematów jego prac była żegluga autonomiczna. Sprawa nie jest nowa. Pojawiła się już na poprzedniej sesji. Stwierdzono wówczas, że temat wymaga uregulowania prawnego z uwagi na szybki rozwój technologii. Chodzi o sprawy takie jak bezpieczeństwo, kooperacja z portami, regulacje dotyczące obsługi autonomicznych statków, ochrona środowiska morskiego oraz procedury reakcji na ewentualne incydenty z udziałem MASS.
Przed 99. sesją Komitetu ds. Bezpieczeństwa IMO szczególne zainteresowanie tematem zgłaszała strona duńska. Andreas Nordseth, dyrektor Duńskiego Urzędu Morskiego, podkreślał w rozmowie z mediami, że IMO powinna rozpocząć prace nad przygotowaniem regulacji prawnych dotyczących żeglugi autonomicznej, żeby nadążyć za rozwojem technologii.
Na bezzałogowe statki morskie stawiają jednak nie tylko Duńczycy. Od dłuższego czasu autonomiczne technologie okrętowe rozwija fińska Wärtsilä. Ostatnio norweskie grupy Kongsberg oraz Wilh. Wilhelmsen utworzyły spółkę joint venture Massterly. To pierwsze na świecie firma specjalizująca się wyłącznie statkami autonomicznymi. Rozwojem tych technologii zainteresowani są także inni giganci morscy tacy jak Rolls-Royce, A.P. Møller-Mærsk czy spółki azjatyckie.
W komunikacie zamykającym 99. sesję Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego podano, że IMO przyjęła roboczą definicję MASS. Będzie ona stanowiła punkt wyjścia do prac związanych z dalszymi regulacjami. Zgodnie z przyjętą definicją autonomiczny nawodny statek morski to statek, który w różnym stopniu może operować niezależnie od działań człowieka.
Międzynarodowa Organizacja Morska wyróżniła przy tym cztery kategorie MASS. Zostały one pogrupowane z uwagi na stopień autonomizacji jednostek. IMO wyróżnia: 1) statki ze zautomatyzowanymi procesami oraz systemami wsparciem decyzji (marynarze są na pokładzie takiej jednostki, żeby obsługiwać i kontrolować systemy pokładowe, ale niektóre funkcje statku są zautomatyzowane); 2) zdalnie sterowane statki z marynarzami na pokładzie (marynarze są na pokładzie jednostki, ale jest ona sterowana i obsługiwana z innego miejsca); 3) zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie (jednostka jest sterowana i obsługiwana z innej lokalizacji, a na jej pokładzie nie ma marynarzy); 3) w pełni autonomiczny statek (na pokładzie nie ma marynarzy, a system operacyjny statku może samodzielnie podejmować decyzje i realizować działania).
Następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO zaplanowano na grudzień br. Do tego czasu zespół roboczy ds. autonomicznej żeglugi, któremu przewodzi delegacja fińska, ma zbadać stan regulacji prawnych oraz przygotować informację na temat rozbieżności pomiędzy nimi a rozwojem technologicznym. Ma to być pierwszy krok w stronę przyjęcia powszechnych regulacji dotyczących żeglugi autonomicznej.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
AkzoNobel rozszerza współpracę na rynku chińskim
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping, prowadzona od 2016 roku, wchodzi w nową fazę realizacyjną. Obejmuje ona zastosowanie powłok kadłubowych podczas prac stoczniowych zaplanowanych na 2026 rok.
W artykule
Długofalowe partnerstwo firmy AkzoNobel w praktycznym wymiarze
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping prowadzona jest od 2016 roku i w ostatnim czasie weszła w kolejny etap realizacyjny. Jej rozszerzenie ma charakter czysto operacyjny i dotyczy prac stoczniowych prowadzonych przy jednostkach armatora. W ich ramach, podczas planowych dokowań zaplanowanych na 2026 rok, kadłuby statków zostaną zabezpieczone powłokami International®.
Przyjęte rozwiązania mają na celu poprawę parametrów eksploatacyjnych floty oraz ograniczenie jej oddziaływania na środowisko. W praktyce żeglugi masowej oznacza to mniejsze zużycie paliwa, redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz stabilniejsze warunki eksploatacji jednostek w dłuższym cyklu życia.
Powłoki kadłubowe jako element polityki klimatycznej
Kluczowym elementem nowej umowy jest zastosowanie powłoki Intersleek® 1100SR, określanej przez AkzoNobel jako pierwsze na świecie rozwiązanie przeciwporostowe pozbawione biocydów. Wykorzystuje ona technologię „slime release”, która ogranicza osadzanie się mikroorganizmów na powierzchni kadłuba. W efekcie zmniejsza się opór hydrodynamiczny jednostki, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
W praktyce żeglugowej oznacza to możliwość utrzymania dotychczasowych parametrów pracy statku przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Czy właśnie takie rozwiązania, niewymagające ingerencji w konstrukcję jednostki ani zmian w sposobie jej użytkowania, stają się dziś najprostszą drogą do ograniczania emisji? Dla armatorów działających pod coraz silniejszą presją regulacyjną odpowiedź na to pytanie bywa coraz bardziej oczywista.
Uzupełnieniem zastosowanych rozwiązań będzie powłoka Intercept® 8500 LPP, łącząca technologię liniowego polerowania z pakietem biocydów przeznaczonym do długotrwałej eksploatacji. Jest to najwyżej pozycjonowany produkt przeciwporostowy w ofercie marki International®, projektowany z myślą o jednostkach dalekomorskich operujących w zróżnicowanych warunkach.
Doświadczenia i decyzje armatora
Jednym z przykładów dotychczasowej współpracy był masowiec Winning Youth, którego kadłub zabezpieczono powłokami dostarczonymi przez AkzoNobel. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwiązanie to przyniosło zauważalne oszczędności paliwa podczas normalnej pracy jednostki na morzu, co miało bezpośredni wpływ na decyzję o dalszym pogłębianiu współpracy.
W warunkach rosnących kosztów prowadzenia żeglugi oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, skuteczność technologii potwierdzona w codziennym użytkowaniu floty przestaje być elementem wizerunkowym. Staje się jednym z kluczowych argumentów przy podejmowaniu decyzji armatorskich.
Regulacje IMO i chiński kontekst
Rozszerzenie współpracy należy postrzegać w kontekście coraz bardziej restrykcyjnych przepisów, z jakimi mierzą się dziś armatorzy. Wymogi dotyczące ograniczania emisji, wprowadzane przez Międzynarodowa Organizacja Morska, skłaniają do poszukiwania rozwiązań możliwych do wdrożenia bez ingerencji w konstrukcję statków ani kosztownych przebudów.
Równolegle Chiny przyspieszają realizację strategii „Dual Carbon”, obejmującej również sektor morski. Czy połączenie presji wynikającej z przepisów oraz dostępności sprawdzonych technologii powłokowych może realnie wpłynąć na sposób funkcjonowania światowej floty? Przykład współpracy AkzoNobel i Winning Shipping pokazuje, że zmiana ta nie musi oznaczać technicznej rewolucji, lecz raczej stopniowe dostosowywanie się do nowych wymagań.
Marintec China jako miejsce kluczowych decyzji
Umowa została podpisana podczas targów Marintec China 2025, które od lat pełnią rolę jednego z kluczowych forów dla azjatyckiego rynku morskiego. To właśnie tam coraz częściej zapadają decyzje dotyczące nie tylko budowy jednostek, lecz także ich długoterminowej eksploatacji oraz zgodności z przyszłymi regulacjami środowiskowymi.
Rozszerzenie współpracy AkzoNobel z chińskim armatorem nie jest pojedynczym kontraktem, lecz sygnałem głębszej zmiany zachodzącej w żegludze. Powłoki kadłubowe, przez lata postrzegane głównie jako element rutynowego utrzymania jednostek, zaczynają odgrywać realną rolę w bilansie paliwowym i środowiskowym floty. W warunkach rosnących kosztów eksploatacji oraz coraz ostrzejszych regulacji to właśnie takie, pozornie „niewidoczne” technologie mogą przesądzać o konkurencyjności armatorów. Czy kierunek obrany dziś przez projekty realizowane w Chinach okaże się wkrótce standardem także dla globalnej żeglugi?
I read this piece of writing fully concerning
the difference of most up-to-date and previous technologies, it’s awesome article.