Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Morska flota handlowa pod narodową banderą polską racją stanu
Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą stanowi kluczowy krok dla Polski, wpływając nie tylko na gospodarkę morską, ale także na bezpieczeństwo energetyczne kraju. Wprowadzenie zmian legislacyjnych ułatwiających rejestrację statków pod polską flagą może przyczynić się do umocnienia pozycji Polski na arenie międzynarodowej oraz zapewnienia stabilności w strategicznych obszarach.
W artykule
Niezaprzeczalnym faktem jest, że w ostatnich latach postępuje rozwój gospodarki morskiej. Od czasu, gdy powstały nowoczesne drogi północ-południe (A1 i S6), wzrastają przeładunki w polskich portach. Po zapaści, która miała miejsce w latach 2007 – 2015, postępuje również rewitalizacja polskiego przemysłu stoczniowego. Jednak, nadal słabym punktem gospodarki morskiej pozostaje jej bardzo istotny segment. Morska flota handlowa pod narodową banderą.
Brak nowoczesnych, zgodnych z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r. regulacji dotyczących żeglugi powoduje, że eksploatacja statków pod polską banderą jest ekonomicznie nieopłacalna. W efekcie państwo polskie nie posiada morskiej floty handlowej pod swoją banderą. Przyczyna jest banalnie prosta. Polscy armatorzy, ze względu na wysokie pozapłacowe koszty pracy (archaiczny system ubezpieczeń marynarzy się kłania), nie są w stanie konkurować na światowym rynku żeglugowym.
Taki stan rzeczy ma negatywne skutki w trzech istotnych dla państwa obszarach:
- Gospodarka i finanse
Brak morskiej floty handlowej pod narodową banderą powoduje wymierne straty dla gospodarki państwa oraz sektora finansów publicznych. Otóż z banderą uciekają pieniądze. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, inspekcyjne, formalno-prawne idą do budżetu państwa bandery a nie do budżetu państwa polskiego. Według szacunków prof. W. Modzelewskiego, utracone korzyści dla szeroko rozumianego sektora finansów publicznych, z powodu braku floty pod narodową banderą, sięgają sumy rzędu 7 – 9 mld zł. rocznie.
- Bezpieczeństwo łańcucha dostaw, strategicznych surowców energetycznych
Od czasu wojny w Ukrainie takie surowce energetyczne jak węgiel, ropa i gaz dostarczane są do Polski drogą morską i statkami obcych bander. Taka sytuacja powoduje, że w razie zagrożenia zewnętrznego państwo polskie nie posiada skutecznej i efektywnej kontroli administracyjnej i formalno-prawnej nad dostawą tych surowców. W razie zagrożenia zewnętrznego, państwo nie może przejąć obcych statków do wykonywania zadań państwowych. Pozostaje wyłącznie kontrola handlowa. Jednak w sytuacji zagrożenia wojną jest ona niewystarczająca.
Klauzule wojenne, zawarte w umowach czarterowych na przewóz ładunków drogą morską, w sytuacji, gdy port docelowy znajduje się w strefie zagrożonej wojną, pozwalają armatorom na odstąpienie od wykonania umowy. A nasze porty morskie, Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, znajdują się na Bałtyku, który od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę jest bardzo blisko strefy zagrożenia. Toteż mówiąc wprost i bez ogródek, gdy nad Bałtykiem zaczęłyby latać rakiety to – bez morskiej floty handlowej pod narodową banderą – możemy zostać bez węgla, ropy i gazu.
- Skutki społeczne
Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 2019r., wprowadził obowiązek opłacania składek, na ubezpieczenia społeczne dla marynarzy (zatrudnionych przez armatorów unijnych na statkach obcych bander), w miejscu ich zamieszkania. Brak w Polsce nowoczesnego, dostosowanego do wymogów międzynarodowego żeglugowego rynku pracy, systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy, powoduje spadek zainteresowania unijnych armatorów zatrudnianiem marynarzy z Polski i stopniową eliminację polskich marynarzy z tego rynku. W dalszej perspektywie, sytuacja ta wpłynie również negatywnie na polskie szkolnictwo morskie, gdyż brak pracy dla absolwentów powoduje brak kandydatów do szkół morskich.
Nie ulega więc wątpliwości, że brak morskiej floty handlowej przynosi wyłącznie szkody
W takim razie dlaczego tej floty nie mamy? Bo budżetu na to nie stać słychać odpowiedź. Taki fałszywy mit dominuje w opinii decydentów politycznych. Mit fałszywy, bo do odbudowy morskiej floty handlowej pod narodową banderą, dodatkowe pieniądze z budżetu wcale nie są potrzebne. Potrzebne są wyłącznie zmiany legislacyjne, które spowodują, że rejestrowanie statków w polskim rejestrze okrętowym będzie dogodne a uprawianie żeglugi pod polską banderą będzie się opłacało ekonomicznie (obecnie się nie opłaca). Urzędnicy w ministerstwach otrzymują swoje pieniądze (z budżetu), niezależnie od tego czy piszą nowe ustawy czy też ich nie piszą.
A skąd wezmą się statki? Otóż w gospodarce rynkowej, państwo nie jest od prowadzenia działalności gospodarczej (w tym przypadku od kupowania czy też budowania statków). Państwo jest od tworzenia ram prawnych, dogodnych dla prowadzenia działalności gospodarczej. Jeżeli rząd stworzy warunki do uprawiania żeglugi pod polską banderą dogodne i przyjazne, to armatorzy kupią lub zbudują te statki za swoje pieniądze czy też (co bardziej w działalności gospodarczej powszechne) za pieniądze z kredytu. I zarejestrują je pod polską banderą w polskim rejestrze okrętowym. Tak to działa na całym świecie. I tak zadziała również u nas. Inni to rozumieją. Praktycznie wszystkie morskie państwa unijne wprowadziły regulacje, zgodne z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r i wspierające rozwój żeglugi pod narodową banderą.
Względy ekonomiczne, społeczne a także wynikające z bezpieczeństwa energetycznego mówią jednoznacznie. Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą jest polską racją stanu.
Autor: Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
