Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Niebezpieczny incydent na Atlantyku. Marinha Portuguesa w akcji
W nocy z 3 na 4 września doszło do niebezpiecznego incydentu u wybrzeży Algarve. Płynący na trasie Cartagena (Kolumbia)–Vigo (Hiszpania) kontenerowiec Odysseus wezwał pomoc, zgłaszając obecność uzbrojonych osób na pokładzie. Alarm został potraktowany jako możliwy akt piractwa bądź próba przemytu.
W artykule
„Nieproszeni goście” na pokładzie. Wszystko wskazuje na próbę przemytu
Kontenerowiec, zbudowany w 2006 roku, pływający pod banderą Liberii o numerze IMO: 9315824 i zarządzany przez greckiego operatora, ma 222 m długości, 30 m szerokości i nośność 2824 TEU. W tym przypadku chodziło jednak raczej o próbę przemytu niż o klasyczny akt piractwa. Dlaczego? Bo w relacji portugalskiej Marinha Portuguesa pojawia się charakterystyczny szczegół: tuż przed północą kapitan nadał komunikat o „nieproszonych osobach” znajdujących się na pokładzie jednostki. Jak podawały portugalskie media, część załogi – w tym dwóch marynarzy uwięzionych w maszynowni – miała znaleźć się w sytuacji zagrożenia.
Operację przejęło portugalskie Centrum Operacji Morskich (COMAR), które po otrzymaniu sygnału od służb kontroli ruchu CCTM wezwało portugalską marynarkę wojenną i Policję Morską. Rankiem, gdy Odysseus znajdował się ok. 6 mil od Portimão, na jego pokład weszły siły interwencyjne. Celem było przywrócenie bezpieczeństwa załodze i zabezpieczenie ładunku na statku.
Według pierwszych ustaleń napastników było co najmniej dwóch – obaj uzbrojeni i zamaskowani. Śledczy nie wykluczają, że ich celem był ukryty ładunek kontrabandy. To coraz częściej spotykana metoda: paczki z narkotykami podrzucane są na statki handlowe, a później odbierane przed wejściem jednostki do pierwszego portu. Pod osłoną nocy wystarczy motorówka i chwila nieuwagi załogi.
Morze jako szlak karteli. Przykłady z Polski i świata
Ale czy tak było tym razem? Tego nie wiadomo. Portugalskie służby twierdzą, że nie znalazły ani narkotyków, ani samych intruzów. Prawda wyjdzie na jaw dopiero wtedy, gdy statek zostanie dokładnie sprawdzony w porcie. Portugalskie media spekulują, że napastnicy mogli uciec przed interwencją Marinha Portuguesa. Odysseus skierowano do Sines, gdzie trwa postępowanie wyjaśniające – okoliczności zdarzenia wciąż pozostają niejasne.
Podobny schemat działania odnotowano w ubiegłym roku w przypadku polskiego masowca Jawor należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej. W październiku 2024 roku w Brazylii członek załogi natknął się na paczki z kokainą. Skutkiem była wielotygodniowa blokada statku oraz aresztowanie marynarzy na czas postępowania wyjaśniającego.
I nie jest to dramat jednego statku. Dla karteli każde morze jest dobre. Przypadek masowca Łebsko pokazuje, że nie trzeba już podrzucać ładunku na pokład – wystarczy go przymocować do kadłuba poniżej linii wodnej i liczyć na szczęście. W grudniu 2024 r. płetwonurek brazylijskich służb znalazł w kadłubie polskiego statku 134 kg kokainy – i to razem z pistoletem Glock. Załoga? Bez podejrzeń, statek ruszył dalej. To kolejny dowód, że przestępczość morska jest coraz bardziej pomysłowa i bezwzględna.
Statki jako mimowolni kurierzy. Prawdziwe wyzwanie dla bezpieczeństwa morskiego
To nie science fiction, a codzienna praktyka karteli narkotykowych. Wystarczy motorówka, chwila nieuwagi i paczka ląduje na statku handlowym. Potem ktoś odbiera ją w kolejnym porcie – zanim służby zdążą cokolwiek zauważyć. Ta metoda, znana jako „rip-on/rip-off”, robi furorę w Ameryce Południowej i Europie. Podobne przypadki ujawniano w Cartagenie, Algeciras czy Rotterdamie. I zawsze wygląda to tak samo – załoga jest zaskoczona, a statek staje się mimowolnym „kurierem” narkotyków.
Eksperci podkreślają, że większość kokainy trafia do Europy drogą morską — według danych UE i UNODC to około 85–90 procent. Rosnąca aktywność przestępczości zorganizowanej na morzach stawia kolejne wyzwania przed służbami państw Unii Europejskiej. Incydent na kontenerowcu Odysseus pokazuje, że Portugalia musi być gotowa nie tylko na klasyczne zagrożenia bezpieczeństwa, ale i na walkę z międzynarodowym przemytem, którego skala wciąż rośnie.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
