Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Norweskie spółki łączą siły i budują firmę, która może zrewolucjonizować rynek morski
Dwie norweskie potęgi morskie – Wilh. Wilhelmsen Holding ASA i Kongsberg Gruppen ASA – utworzyły spółkę joint venture. Ich wspólne dziecko to Massterly – firma, która będzie specjalizować się w realizacji autonomicznych operacji morskich.
O utworzeniu spółki Massterly dwie norweskie grupy morskie poinformowały na początku kwietnia br. Nowa firma przygotowuje dla klientów kompleksową ofertę w zakresie autonomicznej żeglugi: od projektowania, budowy i rozwoju autonomicznych jednostek, po systemy kontroli, usługi logistyczne oraz realizację operacji żeglugowych.
W dniu ogłoszenia informacji o powołaniu innowacyjnej spółki, szef grupy Wilhelmsen Thomas Wilhelmsen nie krył zadowolenia. Mówił, że jest to kolejny krok w stronę rozwoju systemów autonomicznych statków. Podkreślał, że spółka Massterly będzie dysponować infrastrukturą, kompetencjami w zakresie projektowania i obsługi statków, a także niezbędnymi narzędziami logistycznymi, niezbędnymi do wykonywania autonomicznych operacji morskich.
– Massterly obniży koszty na wszystkich poziomach i będzie mogła świadczyć usługi dla wszystkich firm, które potrzebują transportu – podkreślał prezes Wilh. Wilhelmsen Holding.
Massterly – spółka w budowie
Firma formalnie już widnieje w rejestrach, ale faktycznie jest w stadium organizacji. Obecnie trwa ustanawianie w Norwegii naziemnych centrów kontroli, które będą monitorować i obsługiwać autonomiczne statki. Jak podkreślają założyciele Massterly, spółka ma połączyć w sobie unikatową wiedzę technologiczną i kompetencje grupy Kongsberg z doświadczeniem w zakresie logistyki i zarządzania zgromadzonym przez grupę Wilhelmsen. Stworzenie i rozwój nowej spółki joint venture ma też spowodować, że w Norwegii w wyrośnie nowa generacja personelu morskiego. Będą to ludzie oswojeni z najnowocześniejszymi technologiami, dysponujący kompetencjami, dzięki którym będą mogli z naziemnego centrum realizować operacje morskie na odległych wodach.
– Autonomizacja i operacje zdalne stanowią ważny kierunek rozwoju przemysłu morskiego. Z kolei budowa wiodącej pozycji Norwegii w tym zakresie stała się możliwa dzięki ścisłej współpracy norweskiego klastra morskiego z norweskimi władzami. W ostatnich latach byliśmy świadkami gwałtownego rozwoju tego sektora. Był on napędzany przez wzrost zapotrzebowania ze strony klientów na całym świecie, a także ze strony tradycyjnego przemysłu morskiego oraz innych gałęzi przemysłu. Gdy wkrótce autonomiczne statki będą rzeczywistością, Massterly będzie miała kluczowy wpływ na cyfryzację infrastruktury i operacji morskich – mówił w kwietniu br. Geir Håøy, prezes i dyrektor generalny grupy Kongsberg.
Norweski sen o autonomicznej żegludze
O autonomicznej żegludze w Norwegii jest głośno już od jakiegoś czasu. W maju ub.r. ruszył projekt dotyczący budowy pierwszego na świecie w pełni autonomicznego, elektrycznego kontenerowca Yara Birkeland. Jednostka ma powstać do 2020 r. Pracują nad tym grupa Kongsberg oraz norweska firma Yara, produkująca nawozy sztuczne. Według planu, już w 2020 r. Yara Birkeland będzie pływać na trasie pomiędzy zakładami chemicznymi Yara w Herøya oraz portami w Breviku i Larviku. Nowo zawiązana spółka Massterly będzie dostarczać i obsługiwać właśnie takie statki jak powstająca jednostka Yara Birkeland.
Szefowie grup Wilhelmsen i Kongsberg zdają sobie sprawę, że stworzenie rynku i zapotrzebowania na takie produkty i usługi wymaga czasu. Przewidują, że początkowo z autonomicznych statków będą korzystać firmy obsługujące żeglugę bliskiego zasięgu. Prezesi norweskich gigantów morskich mówią jednak o przewagach autonomicznej żeglugi. Według ich wizji, będzie ona bardziej konkurencyjna od tradycyjnego transportu, a także bardziej ekologiczna. Zwiększenie wydajności transportu oraz redukcja emisji dwutlenku węgla to sprawy szczególnie ważne dla Norwegów, którzy od lat stawiają na zrównoważony rozwój.
Wilhelmsen i Kongsberg zapowiadają, że spółka rozpocznie działalność operacyjną w sierpniu br. Będzie ona mieścić się w biurach w norweskim Lysaker. Pod koniec kwietnia br. firmy ogłosiły, że dyrektorem zarządzającym Massterly został Tom Eystø. Menadżer do nowej spółki został oddelegowany z morskiej dywizji grupy Kongsberg, czyli spółki Kongsberg Maritime. Z kolei przewodniczącym rady nadzorczej nowej firmy został Per Brinchmann, oddelegowany z Wilh. Wilhelmsen. Pierwszy z nich ma 25-letnie doświadczenie w przemyśle morskim, drugi przez cztery dekady kariery zawodowej zajmował się projektowaniem, zarządzaniem i obsługą statków oraz technologią okrętową. Czy stworzą tandem, który przyniesie rewolucję w transporcie morskim?
Podpis: łp
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
