Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Fińska flota otrzymała nową jednostkę pomocniczą typu Utö
Merivoimat odebrała 16 sierpnia pierwszy, z dziewięciu zamówionych w lokalnym przemyśle stoczniowym, nowy kuter wielozadaniowy typu Utö.
W artykule
Nowe kutry wielozadaniowe typu Utö dla fińskiej floty
Obok bardziej znanych projektów modernizacyjnych, takich jak budowa korwet typu Pohjanmaa (Squadron 2020) i modernizacja kutrów rakietowych typu Hamina, fińska marynarka wojenna realizuje również mniejsze, acz istotne programy w tym wymianę jednostek pomocniczych. W związku z tym, że fińskie wybrzeże charakteryzuje się dużą liczbą archipelagów i szkierami, zdolność do szybkiego przemieszczania personelu i sprzętu jest kluczowa zarówno dla floty, która stosuje koncepcję rozproszonego bazowania, jak i dla działających tam piechoty morskiej i jednostek nadbrzeżnych. Wcześniej zadania te wykonywały małe kutry transportowe typów Kala i Kampela, z których w służbie został tylko jeden Kampela 3. W ich miejsce fińska marynarka wojenna zamówiła 9 nowych kutrów przyjęła typu Utö znanych tez jako typ Kewatec Work 1920, produkowanych przez stocznię Kewatec z Kokkola.
Fińska stocznia Kewatec AluBoat, specjalizuje się w budowie jednostek aluminiowych i ma spory, która ma solidny udział na rynku krajów skandynawskich, jeśli chodzi o jednostki cywilne, takie jak łodzie robocze, pilotowe i pożarnicze. Kontrakt na 9 jednostek transportowych to jedno pierwszych zamówień dla wojska udzielonych tej stoczni. Koncepcja typu Utö wzoruje się mocno na wcześniejszych cywilnych projektach łodzi roboczych.
Kluczowe parametry i możliwości operacyjne nowych kutrów wielozadaniowych typu Utö
Łódź typu Utö ma 21,5 tony wyporności, 19,2 m. długości, 5,3 m. szerokośći i jest w stanie osiągnąć prędkość 25 węzłów dzięki dwóm silnikom wysokoprężnym Scania DI13 o mocy po 750 KM każdy i pędnikom strugowodnym Kongsberg KaMeWa S36-3. Może przewozić 15 ton ładunku i wypełnia lukę pomiędzy lżejszymi jednostkami desantowymi, które są przystosowane do przewożenia personelu, a większymi stawiaczami min typu Pansio w układzie ro-ro.
Kutry są wyposażone w lekki dźwig Fassi F120 o nośności 11,1 tony, który umożliwia przenoszenie cięższych ładunków, a także w rampę dziobową pozwalającą na wjazd na pokład np. pojazdów terenowych i ich przyczep. Cechy te, w połączeniu z wysoką manewrowością i niewielkim zanurzeniem (0,8 m), sprawiają, że okręty te doskonale nadają się do przenoszenia większych ładunków na i z nieprzygotowanych plaż i klifów na ciasnych i płytkich wodach archipelagów.
Fińska flota obsadza tego rodzaju jednostki załogami złożonymi wyłącznie z poborowych. Załoga składa się z dwóch podoficerów poborowych, którzy odbywają służbę przez 347 dni, z czego pierwsze sześć tygodni to szkolenie podstawowe, które jest wspólne dla wszystkich poborowych i obejmuje takie umiejętności jak obsługa karabinu i strzelanie, jak również naukę komend.
Następnie przez kolejne 18 tygodni odbywają się kursy podoficerskie i dowódcze, po których poborowi otrzymują tytuł Veneenkuljettaja-aliupseeri (lub Båtförarunderofficer w przypadku szwedzkojęzycznej Brygady Nyland) oraz stopień kaprala. Następnie uzyskują kwalifikacje do pełnienia funkcji szypra lub głównego mechanika na jednostkach desantowych i małych okrętach, a także do wykonywania podstawowych czynności konserwacyjnych jednostek i ich silników.
Nowe okręty nie otrzymają indywidualnych nazw, ale będą numerowane począwszy od U501 do U509. Dostawy wszystkich dziewięciu jednostek zostaną sfinalizowane w 2024 roku. Całkowita wartość kontraktu wynosi 12,8 mln EUR.
Podpis TDW
Powiązane wpisy
-
Wyzwania dla promów w Cieśninie Gibraltarskiej
Sztorm Emilia, który od 12 grudnia przechodzi nad południową Hiszpanią, ponownie zwrócił uwagę na wyjątkowo trudne warunki żeglugowe na wodach Cieśniny Gibraltarskiej. Zdjęcia promu Ciudad de Mahón z 13 grudnia pokazują skalę oddziaływania wiatru wschodniego i wysokiej fali na jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych świata.
W artykule
Cieśnina Gibraltarska – naturalne „wąskie gardło”
Cieśnina Gibraltarska nie bez powodu uchodzi za jeden z najbardziej wymagających szlaków żeglugowych w Europie, szczególnie w okresie jesienno-zimowym. Łączy Morze Śródziemne z Atlantykiem, a jednocześnie stanowi barierę pomiędzy dwoma masami wody o odmiennych właściwościach. Stała wymiana wód powoduje silne prądy powierzchniowe i podpowierzchniowe, które w warunkach silnego wiatru potrafią gwałtownie zmieniać charakter fali.
Dodatkowym czynnikiem jest znaczne zwężenie akwenu, które lokalnie wzmacnia wiatr i przyspiesza prądy. W praktyce oznacza to krótką, stromą falę oraz trudne do przewidzenia zachowanie jednostek, zwłaszcza na kursach poprzecznych.
Wiatr wschodni – jeden z najtrudniejszych scenariuszy
Według danych hiszpańskiej agencji meteorologicznej AEMET, w rejonie Cieśniny Gibraltarskiej podczas przejścia sztormu Emilia występuje silny wiatr wschodni o sile dochodzącej do 7°B. Taki układ baryczny jest szczególnie niekorzystny dla żeglugi na trasie Algeciras–Ceuta.
Wiatr wschodni, znany lokalnie jako Levante, przyspiesza w wąskim gardle cieśniny, powodując szybkie narastanie fali o wysokości 3–4 metrów, co skutkuje znacznymi obciążeniami jednostek i utrudnia utrzymanie prędkości oraz kursu.
Promy liniowe pod stałą presją warunków pogodowych
Jednostki obsługujące regularne połączenia między Hiszpanią kontynentalną a Ceutą muszą funkcjonować w warunkach, które na wielu innych akwenach oznaczałyby całkowite wstrzymanie żeglugi. Trasa Algeciras–Ceuta jest jedną z najbardziej eksploatowanych linii promowych w tej części Morza Śródziemnego i prowadzi przez wody o szczególnie trudnych warunkach wietrznych.
Zdjęcia z 13 grudnia, opublikowane na platformie X przez lokalnego obserwatora ruchu morskiego w Cieśninie Gibraltarskiej, pokazują skalę wyzwań, z jakimi muszą się zmagać załogi podczas takich przejść. Na tych wodach kluczowe znaczenie mają zarówno możliwości jednostek, jak i doświadczenie kapitanów.
Sztorm nie wstrzymuje ruchu w jednym z kluczowych punktów świata
Cieśnina Gibraltarska pozostaje jednym z najważniejszych punktów światowej żeglugi. Każdego dnia przechodzą tędy setki statków handlowych, jednostek pasażerskich oraz okrętów wojennych. Nawet podczas silnych sztormów ruch nie ustaje całkowicie, a jedynie podlega ograniczeniom i zwiększonemu nadzorowi.
Przypadek sztormu Emilia pokazuje, że mimo postępu technologicznego natura w tym rejonie wciąż dyktuje warunki. To akwen, który nie wybacza błędów i stale przypomina o swojej specyfice.
