Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Powrót holenderskiego okrętu Karel Doorman z operacji Aspides
Okręt wsparcia logistycznego HNLMS Karel Doorman holenderskiej Koninklijke Marine, będący kluczową jednostką operacji Aspides, zakończył swoją misję na Morzu Czerwonym i wkrótce powróci do macierzystego portu Den Helder.
HNLMS Karel Doorman to wszechstronny okręt wsparcia logistycznego, zaprojektowany z myślą o zapewnieniu kompleksowego wsparcia operacji wojskowych zarówno na morzu, jak i na lądzie. Od samego początku zakładano, że jednostka ta będzie łączyć funkcje przewozu dużych ilości zaopatrzenia, uzupełniania zapasów na morzu oraz zabezpieczania działań wojsk na wybrzeżu.
Aby sprostać wymaganiom operacyjnym, HNLMS Karel Doorman, o długości 204,7 metra, szerokości 30,4 metra i wyporności 27 800 ton, został zaprojektowany z myślą o wszechstronnym wsparciu logistycznym. Okręt wyposażono w przestronne pokłady ładunkowe, w tym pokład ro-ro o powierzchni 1730 m², który mieści 617 metrów linii ładunkowej, z czego 200 metrów jest przeznaczonych specjalnie dla pojazdów wojskowych. Pozostała część linii ładunkowej umożliwia transport innych ładunków tocznych, w tym kontenerów. Taki układ przestrzeni ładunkowej pozwala na efektywne zarządzanie transportem i zaopatrzeniem podczas misji.
Oprócz tego jednostka dysponuje lądowiskiem i hangarem, zaprojektowanymi z myślą o operacjach z użyciem ciężkich śmigłowców CH-47F Chinook czy śmigłowiec transportowy AS-532 Cougar. Specjalnie zaprojektowany system transportu na pokładzie oraz zdolność do samozaładunku i wyładunku na różnych rodzajach nabrzeży sprawiają, że Karel Doorman może skutecznie operować zarówno na otwartym morzu, jak i w trudnodostępnych regionach przybrzeżnych, co czyni go nieocenionym wsparciem dla Koninklijke Marine w szerokim spektrum operacji morskich i lądowych.
W ciągu ostatnich trzech miesięcy HNLMS Karel Doorman pełnił kluczową rolę, zaopatrując ponad 20 okrętów marynarek wojennych operujących na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej, dostarczając im łącznie 5000 m³ paliwa. Dzięki temu te jednostki mogły nieprzerwanie realizować swoje zadania, chroniąc międzynarodową żeglugę przed zagrożeniami ze strony bojowników Huti. Jako okręt flagowy unijnej operacji Aspides, Karel Doorman odegrał istotną rolę w zapewnieniu ciągłości ochrony statków handlowych w tym strategicznie ważnym regionie.
Ponadto, podczas operacji Aspides, na pokładzie okrętu wsparcia logistycznego znajdował się zespół ochrony sił z Korpusu Piechoty Morskiej i żołnierzy z Dowództwa Śmigłowców Obronnych ze śmigłowcem transportowym Cougar.
Karel Doorman nie tylko spełnił funkcję tankowca, ale także zapewnił wsparcie medyczne na morzu, oferując kompleksowe usługi medyczne, w tym operacje chirurgiczne. Okręt posiada tzw. pływającązdolność medyczną Role 2, co oznacza, że jest wyposażony w dwie sale operacyjne oraz zespół 50 specjalistów medycznych. Zespół ten, składający się z personelu z Holandii i Szwecji, mógł zapewnić zaawansowaną opiekę medyczną każdemu, kto jej potrzebował. Praktycznym przykładem tego była skuteczna pomoc, jakiej udzielono rannemu członkowi załogi statku handlowego, który ucierpiał w wyniku ataku Huti.
Karel Doorman pełnił również funkcję okrętu flagowego operacji Aspides od 15 czerwca pod dowództwem komandora Georgea Pastoorea, oraz międzynarodowym sztabem na pokładzie. Misja, która wymagała nieustannego radzenia sobie z dużymi zagrożeniami, została zakończona sukcesem. W nadchodzących dniach jednostka powróci do Holandii, gdzie zostanie poddana przeglądowi i przygotowana do kolejnych zadań.
Pomimo, że Karel Doorman opuszcza wody Morza Czerwonego, Holandia pozostaje zaangażowana w operację Aspides. Oficerowie sztabowi oraz doradcy polityczni nadal będą pełnić swoje obowiązki w sztabie operacyjnym w Grecji, a personel wojskowy będzie wspierać centrum bezpieczeństwa morskiego w Breście, zapewniając kluczowe wsparcie dla armatorów i ochronę szlaków żeglugowych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
