Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przemysł stoczniowy: „Batory” addendum
Problemy z budową polskich promów: Celowa taktyka czy kosztowna pomyłka? Głębokie spojrzenie na przemysł stoczniowy który ma problemy związane z budową promów ro-pax w Gdańsku.
Pod koniec 2021 roku, w Gdańsku podpisano umowę na budowę trzech promów ro-pax, które miały przynieść odnowę dla polskiej floty morskiej. Odbiorcą tych jednostek jest spółka Polskie Promy, której udziałowcami są Polska Żegluga Morska (PŻM) oraz Skarb Państwa.
W kwietniu br., wiceminister infrastruktury, Marek Gróbarczyk, informował, że pierwszy prom dla Polskiej Żeglugi Morskiej zostanie oddany na przełomie 2024 i 2025 roku. Jednak droga do tego momentu nie była łatwa. Kłopoty finansowe i logistyczne wiązały się z tym projektem od samego początku. Finansowanie budowy zapewnia bank Pekao, który zobowiązał się udzielić kredytu na 600 mln zł na każdy ze statków, jednak postawił surowe warunki dla spółki Skarbu Państwa – Polskie Promy.
Zamiast pierwotnie przewidzianego zabezpieczenia w postaci samych promów, bank zażądał połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Ta decyzja mogła wywołać zdziwienie, ale z punktu widzenia inwestora, taka polisa to po prostu zabezpieczenie przed ryzykiem związanym z projektem.
Warto jednak zadać pytanie, czy za tą decyzją nie kryje się coś więcej? Czy możliwe, że jest to celowe działanie władz, mające na celu zabezpieczenie budowy w przyszłości? Może to być również zabezpieczenie na przyszłość PŻM i jej floty przed prywatyzacją. Kto kupi i komu sprzedać obciążoną zabezpieczeniami spółkę i jej statki?
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/program-batory-ambitny-projekt-ktory-utknal-w-stoczniowej-rzeczywistosci/
A być może cel jest jeszcze głębszy – zabezpieczenie ciągłości programu mimo zmian rządów i osób u władzy. Taka strategia miałaby także swoje zalety pod kątem ochrony miejsc pracy i przemysłu stoczniowego w Polsce. Ta branża, po upadku, choć powoli, zaczyna znów się odradzać.
Serwis money.pl pisze o „milionach utopionych w prom PiS”, a TVN24 zauważa, że pierwszy prom z rządowego programu „Batory” to na razie tylko wizualizacja. Mimo problemów, budowa promów posuwa się naprzód. Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk podkreśla, że „budowa ma się dobrze”.
Opublikowane zdjęcie pokazuje postęp w pracach nad jednostkami. Oczywiście, do pełnej oceny tej sytuacji potrzeba więcej niż tylko jednego Tweet’a. Ale być może, mimo wszystkich wyzwań, promy z programu Batory popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego.
Rozważając te informacje, do pełnej oceny sytuacji potrzeba więcej niż tylko jeden tweet. Niezależnie od wyzwań, możliwe jest, że promy z programu Batory ostatecznie popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego. Mając na uwadze rolę, jaką odgrywa przemysł stoczniowy w Polsce, taki sukces byłby znaczącym zwycięstwem.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
Norwegia z zamówieniem na kolejne okręty podwodne typu 212CD
Rząd Norwegii zatwierdził zakup dwóch dodatkowych okrętów podwodnych typu 212CD. Decyzja ta zwiększa planowaną liczbę jednostek dla Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (Sjøforsvaret) z czterech do sześciu.
W artykule
Zgodnie z informacją przekazaną w komunikacie prasowym, niemiecki koncern stoczniowy TKMS poinformował o podpisaniu umowy rozszerzającej dotychczasowe zamówienie w ramach programu 212CD. Dla spółki jest to jedno z największych zamówień w jej historii.
Rozszerzenie norweskiego zamówienia
Zatwierdzenie zakupu dwóch kolejnych jednostek oznacza formalne rozszerzenie kontraktu realizowanego na potrzeby Sjøforsvaret. Po podpisaniu umowy liczba okrętów przewidzianych dla Norwegii wzrosła do sześciu, co wpisuje się w długofalowe plany modernizacji sił podwodnych tego państwa.
Program 212CD od początku realizowany jest jako wspólne przedsięwzięcie Norwegii i Niemiec, którego celem jest pozyskanie nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych o ujednoliconej konstrukcji.
Znaczenie programu 212CD
Prezes TKMS Oliver Burkhard podkreślił w komunikacie, że projekt ma strategiczne znaczenie zarówno dla wzmacniania europejskich zdolności obronnych, jak i dla pogłębiania współpracy między oboma państwami. Rozszerzenie zamówienia zostało przedstawione jako wyraz zaufania do jakości oferowanych rozwiązań oraz do dotychczasowego partnerstwa przemysłowego.
Według informacji producenta, okręty typu 212CD wyróżniają się zaawansowanymi zdolnościami w zakresie świadomości sytuacyjnej, rozbudowaną łącznością z sojuszniczymi jednostkami oraz obniżoną sygnaturą, co ma stawiać je w gronie najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych na świecie.
Wspólny program i jego znaczenie dla przemysłu
W komunikacie zwrócono również uwagę na korzyści wynikające z kooperacyjnego charakteru programu. Wspólna konstrukcja ma zapewniać współpracę z siłami NATO oraz spełniać wymagania stawiane działaniom w wymagających warunkach, w tym w rejonach arktycznych.
Jednocześnie program ma przynosić wymierne efekty w obszarze badań i rozwoju, szkolenia załóg, logistyki oraz utrzymania technicznego. Producent wskazuje, że takie podejście pozwala na optymalizację kosztów oraz generowanie wartości dodanej dla przemysłu niemieckiego i norweskiego.
Maksymalny wolumen zamówień w programie
W grudniu 2024 roku niemiecki rząd federalny podpisał umowę na zakup czterech opcjonalnych okrętów typu 212CD, co zwiększyło liczbę jednostek przewidzianych dla niemieckiej marynarki z dwóch do sześciu. Po decyzji Norwegii łączny wolumen programu osiągnął planowany poziom dwunastu okrętów.
Potencjalna dalsza rozbudowa
Kolejnym etapem programu może być jego rozszerzenie o maksymalnie dwanaście okrętów podwodnych dla Kanady. Jak podkreślono w komunikacie, niemiecki koncern stoczniowy współpracuje w tym zakresie z partnerami niemieckimi i norweskimi w ramach trwającej procedury.
Decyzja Norwegii potwierdza rosnące znaczenie programu 212CD na europejskim rynku okrętów podwodnych i wzmacnia jego pozycję jako jednego z kluczowych przedsięwzięć w obszarze współpracy obronnej państw NATO.
