Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Implozja batyskafu Titan: potwierdzone przypuszczenia, obnażone zaniedbania
Autor: Mariusz Dasiewicz
Tragedia, której można było uniknąć – tak brzmi główna konkluzja raportu amerykańskiej Straży Przybrzeżnej, opublikowanego ponad dwa lata po katastrofie batyskafu Titan. Ale dla wielu specjalistów te wnioski nie są nowe.
W artykule
Już w czerwcu 2023 roku Robert Dmochowski, inżynier na rzecz naszego portalu, ostrzegał przed lekkomyślnością konstrukcyjną, błędami operacyjnymi i ignorowaniem podstawowych zasad inżynierii okrętowej. Dziś jego analiza okazuje się nie tylko prorocza – stała się punktem odniesienia dla międzynarodowej debaty o bezpieczeństwie podczas eksploracji głębin.
By w pełni zrozumieć skalę tej katastrofy, należy zacząć od wyników końcowego raportu USCG. To one dziś stanowią klucz do oceny błędów, zaniechań i ostrzeżeń, które – jak się okazuje – padały znacznie wcześniej. Dopiero mając je przed oczami, można wrócić do tego, co naprawdę próbowali powiedzieć eksperci w 2023 roku.
Główne wnioski z raportu USCG
- Katastrofa możliwa do uniknięcia
Raport jednoznacznie stwierdza, że tragedi można było zapobiec, gdyby przestrzegano podstawowych standardów bezpieczeństwa. - Błędy konstrukcyjne i brak certyfikacji
Raport wskazuje na wadliwy projekt, brak klasyfikacji oraz zewnętrznej certyfikacji konstrukcji. Proces utrzymania i inspekcji nie spełniał wymogów bezpieczeństwa. - Toksyczna kultura bezpieczeństwa w OceanGate
Firmie zarzucono tłumienie sygnałów ostrzegawczych, zwalnianie pracowników zgłaszających obawy oraz tworzenie atmosfery zastraszania. - Świadome omijanie nadzoru
OceanGate obchodziło przepisy, przedstawiając swoje działania jako misje naukowe. Wykorzystywano status „jednostki badawczej” oraz określenie pasażerów jako „specjaliści misji”, co pozwalało unikać regulacji dotyczących komercyjnych rejsów i nadzoru technicznego. - Ignorowanie sygnałów ostrzegawczych
Batyskaf Titan przez ponad pół roku – od lipca 2022 do lutego 2023 – był przechowywany pod gołym niebem, bez zabezpieczenia przed działaniem czynników atmosferycznych, co mogło pogłębić uszkodzenia strukturalne. Mimo wykrycia anomalii w strukturze kadłuba po ekspedycji w 2022 roku, firma nie podjęła żadnych działań naprawczych ani korygujących. - Rażące zaniedbania prezesa Stocktona Rusha
Rush zdominował decyzje operacyjne, ignorując ostrzeżenia specjalistów. Raport sugeruje, że gdyby przeżył, mógłby usłyszeć zarzuty karne – m.in. za rażące zaniedbania i dopuszczenie do eksploracji konstrukcji niespełniającej norm bezpieczeństwa. - Zaniedbania w utrzymaniu i inspekcjach
Zignorowano dane z systemu monitorowania stanu kadłuba (RTM). Raport wskazuje też na brak regularnych przeglądów oraz konserwacji kluczowych elementów konstrukcji. - Luka prawna i brak ram regulacyjnych
Obecne przepisy nie definiują jasno norm dla jednostek typu Titan. Raport rekomenduje wzmocnienie regulacji krajowych i międzynarodowych. - Zalecenia: 17 kluczowych rekomendacji
Dokument końcowy zawiera 17 zaleceń, w tym: wymóg dokumentacji USCG dla wszystkich amerykańskich submersiblów, ograniczenie nadużywania ORV, złożenie planów nurkowań i ratowniczych do OCMI, przegląd zdolności subsea SAR, oraz prace w IMO nad definicją i standardami dla pasażerskich submersiblów.
Głos rozsądku sprzed lat
Robert Dmochowski zwracał uwagę na szereg niedoskonałości konstrukcyjnych i organizacyjnych misji Titan. Jego tekst, opublikowany tuż po ujawnieniu fragmentów wraku, wskazywał na ryzyko implozji na skutek przeciążenia konstrukcji, powtarzalnych cykli zanurzeń oraz ciśnienia uzmysławaijące gigantyczne naprężenia. Słusznie ostrzegał, że zjawiska te są w technice trudne do wykrycia, lecz mogą prowadzić do nagłej i całkowitej utraty integralności struktury.
Czytaj więcej: Titan: Tragiczna implozja – nieświadomi zagrożenia w głębinach
Ostrzeżenia Dmochowskiego nie ograniczały się jednak wyłącznie do aspektów fizycznych. Wskazywał on na nieodpowiedzialne podejście OceanGate do projektowania systemów awaryjnych. Słusznie zauważył, że batyskaf pozbawiony był niezależnych mechanicznych systemów sterowania, polegając wyłącznie na elektronice kontrolowanej za pomocą konsoli do gier. Już wtedy nazwał to rozwiązanie niewybaczalnym błędem.
Warto przypomnieć, że Robert wielokrotnie zaznaczał, iż środowisko morskie nie wybacza błędów konstrukcyjnych. Każda jednostka schodząca na głębokość kilku tysięcy metrów musi być projektowana z pokorą oraz pełną świadomością ograniczeń wytrzymałościowych materiałów. Innowacyjność nie wystarczy – równie istotna jest odpowiedzialność projektantów i operatorów.
Raport USCG: potwierdzenie i uzupełnienie
Wnioski przedstawione przez komisję USCG są zgodne z tezami Dmochowskiego. Raport jednoznacznie wskazuje na:
- brak nadzoru technicznego nad projektem,
- ignorowanie sygnałów ostrzegawczych (np. dane z ekspedycji w 2022 roku),
- toksyczną kulturę zarządzania bezpieczeństwem w OceanGate,
- brak reakcji na anomalię wykrytą w danych z systemu monitorowania kadłuba,
- unikanie odpowiedzialności i świadome obchodzenie regulacji klasyfikacyjnych.
W odróżnieniu od pierwszej analizy, raport USCG podkreśla też niedopełnienie obowiązków przez amerykańskie instytucje nadzorcze oraz brak współpracy międzyagencyjnej, która mogłaby zatrzymać projekt Titan przed kolejną misją.
Ciągłość analizy: tekst z 2024 roku
Rok po tragedii, w czerwcu 2024 roku, Robert Dmochowski powrócił do tematu na łamach naszego portalu. W tekście opublikowanym niemal rok po implozji, ponownie wskazał na nieprawidłowości projektowe i systemowe, m.in. ryzykowne zespolenie materiałów o różnej charakterystyce wytrzymałościowej – głowicy tytanowej i kadłuba z kompozytu węglowego.
Podkreślił również, że konstrukcja batyskafu była jednopłaszczowa, co wykluczało możliwość reakcji w przypadku pierwszych oznak awarii. Zwrócił uwagę na brak zaplanowanych reżimów diagnostycznych i przeglądowych, które w przypadku głębinowych jednostek załogowych są absolutnym minimum bezpieczeństwa.
Czytaj też: Przyczyny tragedii batyskafu Titan
Dmochowski przytoczył także skalę naprężeń – od 0,14 do 400 000 g/cm² – jakim poddawana była konstrukcja Titan, oraz zwrócił uwagę na brak jakichkolwiek marginesów bezpieczeństwa wynikających z cykli eksploatacyjnych. Trafnie zauważył, że bez określenia procedur remontowych i liczby dozwolonych zanurzeń, katastrofa była tylko kwestią czasu.
Wnioski jego analizy z 2024 roku współgrają z końcowym raportem USCG, jednak Dmochowski jako jeden z nielicznych komentatorów zwrócił również uwagę na szerszy kontekst: potrzebę traktowania tej tragedii jako przestrogi technologicznej. Opisał Titan jako przykład „ślepej uliczki rozwoju”, który wskazuje, czego nie należy robić w projektowaniu jednostek przeznaczonych do eksploracji ekstremalnych głębokości.
Choć ówczesne analizy Roberta Dmochowskiego niewątpliwie trafnie identyfikowały kluczowe przyczyny katastrofy, trzeba pamiętać, że powstawały one w oparciu o informacje dostępne tuż po tragedii.
Czego zabrakło w pierwszej i drugiej analizie?
Z dzisiejszej perspektywy możemy wskazać kilka aspektów, o których dowiadujemy się dopiero teraz – po wielu miesiącach analiz, badań szczątków oraz przeglądu procedur. Nic dziwnego, że nie pojawiły się w pierwotnym tekście Roberta Dmochowskiego – wtedy po prostu nie były jeszcze znane.
- Brak odniesienia do amerykańskiego urzędu OSHA, który – jak podano w raporcie – zignorował skargę byłego pracownika w 2018 roku. To zmarnowana szansa na wcześniejszą interwencję instytucji federalnej.
- Pominięcie kwestii nieodpowiedniego przechowywania batyskafu przed misją. Komisja wskazała, że przechowywanie batyskafu Titan w nieprzystosowanych warunkach mogło dodatkowo przyczynić się do osłabienia struktury.
- Nieopisany kontekst polityczno-instytucjonalny – raport USCG wskazał na brak koordynacji między agencjami federalnymi jako jeden z czynników pośrednich katastrofy.
Te elementy nie zmieniają jednak zasadniczej tezy: już w 2023 roku Robert Dmochowski wskazał właściwe przyczyny tragedii i ostrzegał przed ich możliwymi skutkami.
Wnioski: technika, pokora, odpowiedzialność
Warto przypomnieć, że Dmochowski zaznaczał, iż środowisko morskie nie wybacza błędów konstrukcyjnych. Każda jednostka schodząca na głębokość kilku tysięcy metrów musi być projektowana z pokorą oraz pełną świadomością ograniczeń wytrzymałościowych materiałów. Innowacyjność nie wystarczy – równie istotna jest odpowiedzialność projektantów i operatorów.
Wnioski USCG w pełni potwierdzają tę diagnozę. Tragedii można było uniknąć. Być może, gdyby wcześniej wsłuchano się w głos specjalistów, historia batyskafu Titan zakończyłaby się inaczej.
Powiązane wpisy
PGE Baltica – najważniejsze wydarzenia 2025 roku
W 2025 roku PGE Baltica skoncentrowała się na przejściu od etapu planowania do realnych prac przygotowawczych w realizowanych przez siebie projektach morskich farm wiatrowych. Rok ten przyniósł znaczny postęp w obszarze budowy infrastruktury przyłączeniowej, zaplecza portowo-serwisowego oraz produkcji kluczowych komponentów przeznaczonych do instalacji zarówno na morzu, jak i na lądzie.
W artykule
Początek tego roku był dla PGE Baltica jednym z najważniejszych momentów całego roku. W styczniu podjęta została ostateczna decyzja inwestycyjna (FID) dla projektu Baltica 2, realizowanego przez PGE wspólnie z Ørsted. Decyzja ta potwierdziła gotowość projektu do realizacji i otworzyła drzwi do etapu prac budowlanych.
Fot. PGE Baltica Istotnym elementem tego roku były także prace przy infrastrukturze przyłączeniowej. W gminie Choczewo na terenie niemal 13 hektarów powstaje lądowa stacja transformatorowa, której zadaniem będzie wyprowadzenie mocy z morskich farm i przekazanie energii elektrycznej do Krajowej Sieci Elektroenergetycznej. Rozpoczęły się tam też prace związane z realizacją bezwykopowych przewiertów HDD, które umożliwią połączenie morskiej i lądowej części systemu kablowego Baltica 2. Jest to jeden z najbardziej złożonych technicznie etapów inwestycji, realizowany z wykorzystaniem nowoczesnych technologii minimalizujących ingerencję w środowisko.
Pod koniec roku zrealizowano również dostawy kluczowych urządzeń na teren budowy lądowej stacji transformatorowej Baltica 2, w tym transformatorów mocy, co potwierdziło wejście infrastruktury przyłączeniowej w etap prac wykonawczych. Trwa wyposażenie budynków rozdzielni. Gotowe są już m.in. bramki mostów szynowych, które pozwolą na połączenie stacji z KSE. Testowanie i uruchomienie lądowej stacji zaplanowano na lata 2026 i 2027.
Budowa infrastruktury – od planów do realizacji
Rok 2025 minął pod znakiem produkcji komponentów dla farmy Baltica 2. Zakłady produkcyjne opuściły pierwsze partie monopali, a w polskich zakładach trwała produkcja dodatkowych elementów stalowych niezbędnych do wyposażenia fundamentów. Równolegle prowadzono montaż kluczowych komponentów morskich stacji elektroenergetycznych, w tym transformatorów.
Tego typu działania potwierdziły, że projekty realizowane z udziałem PGE Baltica weszły w fazę nieodwracalnej realizacji, w której decyzje inwestycyjne znajdują bezpośrednie przełożenie na fizyczną infrastrukturę. Dla dużej spółki energetycznej oznacza to jednocześnie potwierdzenie stabilności finansowania oraz gotowości całego łańcucha dostaw do realizacji zadań zgodnie z harmonogramem.
W tym ujęciu rok 2025 należy postrzegać jako moment rozpoczęcia właściwej budowy projektów offshore wind, w którym planowanie przeszło w produkcję, montaże i prace wykonawcze. Prace przygotowawcze w ramach projektu Baltica 2 na morzu objęły operację przesuwania głazów z lokalizacji przyszłych turbin oraz trasy przebiegu podmorskich kabli. Dopełnieniem tych prac było torowanie rowów w dnie morskim, w którym kable zostaną ułożone. To właśnie ta zmiana charakteru działań stanowi jeden z kluczowych elementów rocznego bilansu PGE Baltica.
Fot. PGE Baltica Zaangażowanie krajowego przemysłu i łańcucha dostaw
Rok 2025 był okresem uruchomienia lokalnego zaplecza przemysłowego dla projektów realizowanych przez PGE Baltica. W Polsce rozpoczęto produkcję i prefabrykację kluczowych elementów konstrukcyjnych, w tym komponentów stalowych przeznaczonych dla fundamentów morskich oraz elementów morskich stacji elektroenergetycznych. W realizację tych zadań zaangażowane zostały krajowe zakłady produkcyjne oraz wykonawcy działający na rzecz sektora offshore wind. Klatki anodowe i tzw. boat landingi produkuje w Trójmieście Grupa Przemysłowa Baltic, a podwieszane wewnętrzne platformy Smulders w zakładach w Żarach, Łęknicy i Niemodlinie. Polscy wykonawcy pracują przy budowie infrastruktury przyłączeniowej – Polimex Mostostal jest współkonsorcjantem GE przy budowie lądowej stacji transformatorowej, a przewiert HDD łączący morską i lądową część kabli realizuje konsorcjum krajowych firm ROMGOS Gwiazdowscy i ZRB Janicki.
Udział polskich firm objął zarówno wytwarzanie elementów konstrukcyjnych, jak i prace związane z montażem oraz przygotowaniem wyposażenia dla morskich stacji elektroenergetycznych i systemów fundamentowych. Działania te potwierdziły gotowość krajowego łańcucha dostaw do obsługi inwestycji o dużej skali i wysokim stopniu złożoności technicznej.
Zaangażowanie krajowego przemysłu miało znaczenie strategiczne z punktu widzenia całego projektu. Wzmocniło zaplecze wykonawcze niezbędne do dalszej realizacji morskich farm wiatrowych, wpisało inwestycję w krajowy system bezpieczeństwa energetycznego oraz stworzyło trwałe powiązania pomiędzy projektem a regionami nadmorskimi i zapleczem przemysłowym. W tym ujęciu rok 2025 należy traktować jako moment faktycznego uruchomienia lokalnego łańcucha dostaw dla projektów PGE Baltica. Dodatkowo spółka z Grupy PGE poważnie myśli już o zwiększeniu udziału krajowych dostawców w II fazie rozwoju offshore wind w Polsce. Jednym ze sposobów na osiągnięcie wyższych celów local content jest współpraca z polskimi przedsiębiorstwami, w tym z branżą stoczniową, przy planowaniu budowy specjalistycznej floty do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych.
Zaplecze eksploatacyjne – Ustka i Gdańsk jako trwały element systemu
W 2025 roku Ustka weszła w fazę rzeczywistej realizacji jako zaplecze eksploatacyjne dla projektów PGE Baltica. W połowie roku na terenie portowym rozpoczęły się prace budowlane związane z powstaniem bazy operacyjno-serwisowej, obejmujące wznoszenie obiektów O&M oraz dostosowanie infrastruktury nabrzeżowej do obsługi jednostek serwisowych. Zakres robót miał charakter techniczny i funkcjonalny, podporządkowany przyszłej obsłudze morskiej farmy wiatrowej w całym cyklu jej eksploatacji.
Fot. PGE Baltica Budowa bazy w Ustce oznacza trwałe zakotwiczenie projektu w konkretnym porcie i stworzenie stałej obecności operacyjnej na wybrzeżu. Jest to rozwiązanie projektowane z myślą o wieloletnim horyzoncie działania, obejmującym bieżącą obsługę, utrzymanie oraz zarządzanie infrastrukturą morską. W podsumowaniu 2025 roku Ustka funkcjonuje więc jako element systemu eksploatacyjnego morskiej energetyki wiatrowej, a nie jako jednorazowa lub lokalna inwestycja. Tę inwestycję realizuje KB DORACO, a obiekt posłuży w pierwszej kolejności morskiej farmie wiatrowej Baltica 2 – wspólnemu projektowi PGE i Ørsted. Ale PGE Baltica zwraca uwagę na potencjał Ustki do wykorzystania przy kolejnych projektach offshore wind.
Równolegle na terenie portu Gdańsk na obszarze Baltic Hub powstaje nowoczesny terminal instalacyjny, który zostanie wykorzystany przy fazie instalacji turbin Baltica 2. Generalnym wykonawcą terminalu jest sopockie NDI. Niezależnie od wykorzystania do własnych potrzeb PGE i Ørsted udostępnią na podstawie umowy dzierżawy przestrzeń gotowego terminalu innemu budowanemu projektowi – Ocean Winds.
Sukces projektu PGE Baltica w pierwszej aukcji offshore
W pierwszej w polskiej historii aukcji mocy dla morskich farm wiatrowych kontrakt różnicowy uzyskał projekt Baltica 9. PGE Baltica równolegle prowadziła rozmowy o przejęciu sąsiadującego projektu realizowanego wcześniej przez RWE. Połączenie obu tych obszarów umożliwi zbudowanie do 2032 roku morskiej farmy wiatrowej o łącznej mocy ok. 1,3 GW. To zdecydowanie zbliży Grupę PGE do osiągniecia strategicznego celu 4 GW mocy zainstalowanej na morzu do 2035 roku.
Fot. PGE Baltica Priorytet realizacyjny zamiast działań miękkich
Dominującym kierunkiem aktywności PGE Baltica pozostaje realizacja projektów infrastrukturalnych, a nie działania o charakterze informacyjnym czy wizerunkowym. W centrum uwagi pozostają prace techniczne, budowlane i produkcyjne, bezpośrednio związane z przygotowaniem oraz realizacją morskich farm wiatrowych. Działania takie jak dyżury informacyjne, spotkania konsultacyjne czy inicjatywy komunikacyjne prowadzone m.in. w Ustce i Choczewie są niezbędnym uzupełnieniem realizowanych procesów.
Jednocześnie prowadzone są działania kadrowe podporządkowane potrzebom realizacyjnym projektów. Poszukiwanie specjalistów i rozbudowa zespołów mają charakter operacyjny i wynikają z wejścia projektów w kolejne etapy realizacji. Taki układ priorytetów potwierdza, że PGE Baltica funkcjonuje jako inwestor skoncentrowany na budowie, eksploatacji oraz długoterminowym zarządzaniu projektami morskiej energetyki wiatrowej.
Tym samym, ten rok potwierdził, że PGE Baltica wkroczyła w fazę rzeczywistej realizacji morskich farm wiatrowych. Był to czas, w którym decyzje administracyjne i kontraktowe zaczęły przekładać się na widoczne efekty prac w terenie – na placach budowy, w portach i zakładach produkcyjnych – przygotowując projekty do kluczowych etapów instalacyjnych zaplanowanych na kolejne lata.
Fot. PGE Baltica W 2026 w ramach projektu Baltica 2 rozpoczną się prace na morzu – przy instalacji fundamentów, morskich stacji transformatorowych i układaniu kabli. Po zakończeniu tych etapów nastąpi instalacja kabli połączeniowych między fundamentami turbin oraz morskimi stacjami transformatorowymi. Jednocześnie PGE Baltica zamierza intensywnie przystąpić do planów związanych z nowym przedsięwzięciem roboczo nazwanym Baltica 9+, a więc połączonymi obszarami Baltica 9 z kontraktem różnicowym z grudniowej aukcji i obszarem przejmowanym od RWE, które posiada prawo do kontraktu roznciowego jeszcze z I fazy. Na polskim Bałtyku zapowiada się jeszcze intensywniejszy rok.
