Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozbity jacht w Gdańsku. Poważne pytania o bezpieczeństwo naszego kraju
- Autor
Robert Dmochowski
Robert Dmochowski
W środę nad ranem przy falochronie Portu Północnego w Gdańsku doszło do groźnego wypadku z udziałem jachtu Milou. Sternik, płynący samotnie z Kołobrzegu, wypadł za burtę około 4 Mm od brzegu.
W artykule
Milou – jacht widmo na kursie do portu
Przez blisko godzinę dryfował w wodzie, zanim został zauważony i podjęty przez załogę pogłębiarki Vox Alexia, a następnie przekazany jednostce ratowniczej Wiatr. Był na szczęście przytomny, przyjaciele żeglarze pisali na forach, że żyje, ale trafił do szpitala z objawami wychłodzenia.
W tym samym czasie jego jacht, pozbawiony sternika, nie zatrzymał się ani nie został przechwycony. Niesiony kursem wszedł prosto na podejście do Portu Północnego i z impetem uderzył w konstrukcję falochronu. Jednostka została poważnie uszkodzona i osiadła na przeszkodzie hydrotechnicznej. Sam fakt, że w bezpośrednim sąsiedztwie strategicznego portu mogło dojść do takiego zdarzenia, unaocznia poważną lukę w systemie nadzoru i reagowania.
Poważna luka w systemie bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej
Ten wypadek zakończył się podjęciem z wody sternika, ale otworzył znacznie groźniejsze pytania niż same kwestie żeglarskie. Jak to możliwe, że nikt nie zareagował na czas na jednostkę zmierzającą samotnie ku strategicznemu portowi? Eksperci ostrzegają: identyczny scenariusz mógłby dotyczyć motorówki z autopilotem i wprowadzonymi waypointami. Zamiast płynąć 5 węzłów jak jacht, uderzyłby z prędkością 30 węzłów prosto w baseny portowe, niosąc np. dwie tony ładunku wybuchowego. To nie wizja z filmu sensacyjnego – tak działa każdy nowoczesny chartplotter z autopilotem.
Czytaj więcej: Fregaty ZOP Holandii i Belgii wyposażone w zaawansowane systemy nawigacyjne Exail
Tymczasem dostępne rozwiązania już istnieją. Porty powinny funkcjonować w oparciu o tzw. morskie kręgi bezpieczeństwa – naniesione na mapy nawigacyjne z wymogiem nawiązania łączności, stale monitorowane w dwóch pól sferach nad i podwodnej i aktywnie bronione. Każda jednostka wchodząca w taką strefę powinna być natychmiast klasyfikowana, monitorowana i podejmowana do kontaktu. Brak odpowiedzi powinien uruchamiać reakcję warstwową: szybkie bezzałogowe jednostki przechwytujące, przeciwdywersyjne ruszają z redy, spychają dziób na kurs „w morze”, drony latające prowadzą obserwację wizyjną pokładu i mostka, a w powietrze podrywa się śmigłowiec z zespołem abordażowym Formozy gotowym wejść na pokład.
Szczecińska Barakuda kontra realne zagrożenia
Nie są to czyste teorie. W Szczecinie rozwijany jest polski projekt szybkiego drona pełnomorskiego Barakuda przeznaczonego właśnie do takich zadań. To jednostka, która potrafi przejąć i unieszkodliwić zagrożenie w zależności od strefy ryzyka z uszkodzeniem i zatopieniem wrogiego obiektu włącznie. Na dalszym podejściu potrafi przejąć obiekt, wyhamować go i skierować na wyznaczoną mieliznę, gdzie samoczynnie osiada. W przypadku aktywnego manewrowania może użyć uzbrojenia, unieruchomić napęd i zepchnąć cel na płyciznę w celu dalszego rozpoznania. W sytuacji krytycznej — tuż przed infrastrukturą portową — nie ma już miejsca na półśrodki: jednostka zostaje zniszczona, zanim zdąży uderzyć w cel.
Czytaj też: Czy rosyjskie drony morskie zmienią układ sił na Bałtyku
W przypadku prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczej polski system bezzałogowy Barakuda zabiera sprzęt SAR i kamerą termowizyjną w asyście bezzałogowych systemów latających, poszukuje rozbitka i udziela mu natychmiastowej pomocy zabierając na pokład po podaniu nawodnych środków ratunkowych.
Czytaj również: Bezzałogowa wojna na Bałtyku – czy Polska jest na to gotowa?
Projekt Barakuda to nie sam dron – to cały system przygotowany do strategicznego wpięcia w bezpieczeństwo morskie.
To, co wydarzyło się w Gdańsku, nie powinno być traktowane jako zwykły wypadek żeglarski. To ostrzeżenie. Zestawione z incydentem z tego samego dnia w Osinach, gdzie na pole kukurydzy spadł i eksplodował niezidentyfikowany obiekt, ujawnia bolesną prawdę: Polska wciąż nie dysponuje skutecznym nadzorem ani narzędziami do natychmiastowego reagowania.
„Jacht widmo” na polskich wodach – ostrzeżenie, nie przypadek
„Jacht widmo” uderzający w falochron strategicznego portu i bezzałogowy system spadający w głąb naszego kraju, 100 km od granicy, wskazują na tę samą słabość – państwo nie widzi wszystkiego, co dzieje się wokół nas.
Te epizody to sygnały alarmowe, że luka w systemie bezpieczeństwa może zostać wykorzystana w najgorszym możliwym momencie. Nie tylko może – będzie.
Powiązane wpisy
2 komentarze
Dodaj komentarz
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
Dlaczego nikt nie reagował? Z prostej przyczyny, jacht wychodził z polskiego portu, zarejestrowany w Polsce, nie przekraczał granicy polskiej. Straż graniczna kontroluje radary granic polskich, wystarczy posłuchać na radiostacji jak częste są wywołania jednostek które przekraczają Polską granicę w szczególności z kierunku północno-wschodniego. Nie siejcie sztucznie paniki.
Człowiek wypadł za burtę, szczęście że udało się go wyłowić żywego.
zgadzam się w zupełności z adi.
komuś puściły wodze
fantazji.
zamiast pochylić się nad ludzkim dramatem to niemalże oskarża zeglaża