Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Sejm znowelizował ustawę o bezpieczeństwie morskim dot. m.in. budowy farm wiatrowych
Sejm znowelizował ustawę o bezpieczeństwie morskim, której celem jest usprawnienie funkcjonowania systemu ochrony żeglugi i portów. Nowela zawiera delegację do wskazania w rozporządzeniu portu do obsługi morskich farm wiatrowych.
Za nowelizacją głosowało 439 posłów, nikt nie był przeciwny, nikt nie wstrzymał się od głosu.
Wcześniej posłowie przyjęli kilka poprawek. Nakładają one m. in. na Straż Graniczną obowiązek współdziałania z innymi organami i służbami w zakresie rozpoznawania zagrożeń dla bezpieczeństwa terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu i przeciwdziałania tym zagrożeniom.
Upoważniają także właściwego miejscowo wojewodę do wprowadzenia – po zasięgnięciu opinii komendanta oddziału Straży Granicznej – czasowego zakazu przebywania na obszarze w odległości do 200 m od granicy nieruchomości, na której znajduje się terminal „w celu zapobieżenia, ograniczenia lub usunięcia poważnego niebezpieczeństwa, w tym wystąpienia zdarzenia o charakterze terrorystycznym”.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/powojenne-pozostalosci-na-dnie-baltyku-moga-skomplikowac-budowe-morskich-farm-wiatrowych/
Głównym celem zmian wprowadzanych nowelą jest:
– poprawa bezpieczeństwa żeglugi,
– zwiększenie efektywności działań administracji morskiej w imieniu państwa bandery,
– udoskonalenie narzędzi formalnoprawnych w obszarze sprawowania nadzoru nad czynnościami uznanych organizacji upoważnionych do działania w imieniu państwa bandery,
– uproszczenie i zaktualizowanie ram prawnych w zakresie dopełniania formalności sprawozdawczych z wykorzystaniem Krajowego Pojedynczego Punktu Kontaktowego przez statki wchodzące do i wychodzące z portów morskich,
– usprawnienie funkcjonowania systemu ochrony żeglugi i portów,
– umożliwienie budowy przez administrację morską portu do obsługi morskich farm wiatrowych.
Nowelizacja doprecyzowuje zadania i zakres odpowiedzialności naczelnego i terenowych organów administracji morskiej. Wprowadza także obowiązkowe audyty i inspekcje doraźne po zatrzymaniu statku w obcym porcie, ze względu na uchybienia dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz standardów życia i pracy marynarzy. Obowiązkowy audyt dodatkowy będzie prowadzony wobec armatora, w przypadku zatrzymania jego dwóch statków w okresie 24 miesięcy.
Zmiany dotyczące inspekcji i audytów mają umożliwić sprawowanie przez dyrektorów urzędów morskich bardziej efektywnego nadzoru, zmierzającego do zapewnienia, że statek spełnia wymagania dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz standardów życia i pracy marynarzy.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/porty-serwisowe-offshore-coraz-blizej-beda-nowe-przepisy/
Na mocy noweli Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (tzw. SAR) zostanie upoważniona do zakupu wyposażenia o przeznaczeniu wojskowym (np. noktowizorów czy lornetek), produkowanego przez rodzimych przedsiębiorców, w które wyposażone zostały m.in. formacje wojskowe, realizujące zadania poszukiwawcze i ratownicze na morzu.
Dyrektorzy urzędów morskich będą mieli możliwość wydania zarządzenia w celu umożliwienia testów statków autonomicznych, nieposiadających załogi (tzw. MASS) oraz określenia zasad przeprowadzania takich testów.
Nowelizacja upoważnia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wskazania – w drodze rozporządzenia – portu przeznaczonego do obsługi morskich farm wiatrowych, przy uwzględnieniu potrzeb obsługi morskich farm wiatrowych oraz ich planowanego rozmieszczenia.
Nowe rozwiązania mają wejść w życie po 14 dniach od ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, z wyjątkiem niektórych przepisów, które zaczną obowiązywać po upływie roku od ogłoszenia.
Źródło: ISBnews
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
