Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Statki instalacyjne i ich załogi podczas budowy morskich farm wiatrowych
Budowa i eksploatacja morskich farm wiatrowych (MFW) to złożone przedsięwzięcie. Większość operacji związanych z powstaniem i użytkowaniem MFW przebiega na morzu i do przeprowadzenia wymaga specjalistycznych statków, a gama jednostek pływających wykorzystywanych do przeprowadzania tychże w całym cyklu życia morskiej elektrowni wiatrowej jest szeroka.
Sukces realizacji każdego projektu morskiej farmy wiatrowej zależy od zakontraktowanych specjalistycznych jednostek pływających i ludzi, którzy projekt realizują. Statki oraz ich załogi, inżynierowie, technicy, logistycy i menedżerowie projektu to kluczowe elementy tej skomplikowanej układanki, które muszą perfekcyjnie do siebie pasować. Od ludzi wymagane są nie tylko specjalistyczne umiejętności techniczne, ale i zdolności adaptacyjne, odporność, umiejętność pracy w międzynarodowym zespole oraz zarządzania w dynamicznym, często nieprzewidywalnym środowisku. Kluczowym elementem sukcesu przedsięwzięcia pozostają jednak specjalistyczne statki.
Na etapie badań dotyczących przygotowania dna pod inwestycję wykorzystywane są statki badawcze przystosowane do wykonywania tego typu zadań. Jednostki te wykorzystywane są do przeprowadzania badań geofizycznych (w celu mapowania warunków dennych za pomocą np. sonarów), badań geotechnicznych (obejmujących m.in. odwierty geotechniczne i badania osadów), magnetometrii (w celu m.in. poszukiwania wraków czy niewybuchów) i pobierania próbek środowiskowych. Na etapie instalacji fundamentów, monopale i fundamenty kratownicowe (jacket) instalowane są za pomocą statku wyposażonego w dźwig o dużej nośności (typu HLV – Heavy Lift Vessel) lub specjalnego samopodnoszącego się statku przeznaczonego do montażu turbin wiatrowych tzw. typu WTIV – Wind Turbine Installation Vessel.
Przeczytaj więcej o podpisaniu kolejnej umowy przez PGE i Orsted która dotyczy wyprowadzenia mocy dla projektu Baltica 2
Instalacja fundamentu monopalowego zajmuje normalnie od jednego do dwóch dni. Samo posadowienie może trwać około sześciu godzin na fundament, a pozostały czas wykorzystywany jest na dynamiczne pozycjonowanie statku, transport materiałów i przygotowania do podnoszenia pali. W całym procesie konstrukcji morskiej farmy wiatrowej do transportu elementów i ludzi, używane są statki zaopatrzeniowe, jednostki jack-up, barki transportowe, kablowce, statki do transferu załogi CTV (Crew Transfer Vessel) i/lub SOV (Service Operation Vessel), holowniki, statki dozorowe.
Sama turbina wiatrowa jest zazwyczaj instalowana element po elemencie, przy pomocy dźwigu statkowego o odpowiednim wysięgu i nośności. Elementy turbiny wiatrowej są zazwyczaj transportowane na farmę wiatrową na pokładzie statku instalacyjnego, a w szczególnych przypadkach transportowane są na barkach.
W procesie instalacyjnym turbiny, najpierw instalowana jest jej wieża, następnie na jej szczycie gondola a potem jej łopaty.
Turbiny są zdalnie monitorowane z bazy operacyjno-serwisowej i nie wymagają obsługi na morzu, ale tak jak każde urządzenie, wymagają planowanej konserwacji według zaleceń producenta. Do przeprowadzenia planowanej konserwacji wykorzystuje się statki do przewozu ludzi typu CTV, aczkolwiek wymiana większych elementów np. łopat wymaga wykorzystania statków wyposażonych w dźwig.
Terminowa realizacja projektów morskich elektrowni wiatrowych jest ważna z punktu widzenia inwestora i bezpieczeństwa energetycznego kraju. Wąskim gardłem projektów morskich farm wiatrowych jest dostępność statków instalacyjnych. Ich brak może opóźnić terminową realizację projektu, doprowadzić do zwiększenia nakładów finansowych, wpłynąć na rentowność przedsięwzięcia i ostatecznie opóźnić wprowadzenie mocy do systemu elektroenergetycznego kraju. Zapewnienie odpowiedniej floty statków niezbędnych do budowy i eksploatacji MFW jest kluczowe, aby spełnić założenia inwestycyjne projektu.
Przykładem takiego podejścia jest realizacja projektu Baltica 2, dla której z powodzeniem zakontraktowane zostały niezbędne specjalistyczne jednostki. Zapewnić to powinno terminowość jej realizacji i stanowić gwarancję szybkiego postępu prac. Przekłada się też bezpośrednio na efektywność budowy tej MFW.
Przeczytaj też o tym jak PGE i Ørsted sfinalizowały wszystkie umowy na statki do instalacji turbin wiatrowych dla projektu Baltica 2
Przetarg na ułożenie i podłączenie kabli wygrała firma Boskalis, która do wykonania zadania związanego z układaniem kabli dla Baltica 2 zakontraktowała kilka statków – m.in. kablowiec (CLV, cable laying vessel) i jednostkę wspomagającą (CSV, construction support vessel). Do wykonania zadania związanego z instalacją turbin wiatrowych dla Baltica 2 przeznaczony zostanie przez przedsiębiorstwo Fred. Olsen Windcarrier statek typu jack-up. Dodatkowo do realizacji transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2 wykorzystane zostaną przez Van Oord dwa morskie statki instalacyjne – Aeolus i Svanen.
Największa realizowana obecnie inwestycja wiatrowa w polskiej części Morza Bałtyckiego to Morska Farma Wiatrowa Baltica. Farma składa się z dwóch etapów – Baltica 2 o mocy 1,5 GW i Baltica 3 o mocy 1 GW. Buduje ją PGE we współpracy z duńską firmą Ørsted. Planowane uruchomienie etapu Baltica 2 to rok 2027. Etap Baltica 3 ma zostać oddany do użytku trzy lata później. Z kolei po 2030 roku planowane jest uruchomienie Morskiej Elektrowni Wiatrowej Baltica 1 o mocy ok. 0,9 GW. Prąd wyprodukowany w tych farmach wiatrowych zasili ok. 5,4 mln gospodarstw domowych w Polsce.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
