Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ukraina zwodowała drugą korwetę Hetman Iwan Wyhowśkyj
1 sierpnia, w tureckiej stoczni İstanbul Denizcilik w Tuzli miała miejsce ceremonia wodowania korwety Hetman Iwan Wyhowśkyj typu Ada. przeznaczonej dla Sił Morskich Ukrainy. Choć było to wydarzenie o dużym znaczeniu, nie zostało szeroko nagłośnione, co wynikało z obaw o bezpieczeństwo związanych z aktualną sytuacją geopolityczną Ukrainy.
W artykule
Ukraińska strategia odbudowy sił morskich
Ukraina walczy z rosyjską Flotą Czarnomorską od początku pełnoskalowej wojny, która rozpoczęła się w 2022 roku, nie mając przy tym ani jednego okrętu nawodnego. Pomimo tego odnosi znaczące sukcesy, które zmieniają sposób myślenia o charakterze walk na morzu. Ukraińskie osiągnięcia w zakresie bezzałogowych dronów przyciągnęły uwagę całego świata. Jednak równie istotnym, lecz mniej znanym elementem strategii Ukrainy, jest program odbudowy floty wojennej, który zaczyna się od budowy korwet typu Ada.
W kontekście tych działań wodowanie korwety Hetman Iwan Wyhowśkyj nabiera szczególnego znaczenia. Na ceremonii, która odbyła się w stoczni İstanbul Denizcilik w Tuzli, w aglomeracji Stambułu, wśród zaproszonych gości znaleźli się między innymi pierwsza dama Ukrainy, Ołena Zełenska, minister obrony Ukrainy, Rustem Umierow, oraz dowódca Sił Morskich Ukrainy, wiceadmirał Ołeksij Nejiżpapa.
Dzięki okrętom typu Ada, Ukraina będzie mogła chronić swoje interesy narodowe nie tylko na Morzu Czarnym i Azowskim, ale także na Morzu Śródziemnym i Oceanie Atlantyckim.
biuro prezydenta Ukrainy, Wołodymyra Zełenskiego
Choć trochę biuro ukraińskiego prezydenta przesadziło z tak napisaną informacją, przyjrzyjmy się rzeczywistej sytuacji i możliwościom, jakie te jednostki mogą zapewnić ukraińskiej marynarce wojennej. Hetman Iwan Wyhowśkyj jest drugą z serii dwóch ukraińskich korwet typu Ada, po Hetmanie Iwanie Mazepie, który obecnie przechodzi próby morskie. Mazepa, nazwany na cześć ukraińskiego generała, który walczył z rosyjskim carem Piotrem I, XVII-wiecznym autokratą, którego imperialne ambicje były inspiracją dla prezydenta Rosji Władimira Putina. Po dostarczeniu, Mazepa stanie się okrętem flagowym ukraińskiej marynarki wojennej oraz jej pierwszym w pełni nowoczesnym okrętem wojennym.
Podstawą dla budowy korwet typu Ada jest umowa podpisana w grudniu 2020 roku między Ukrainą a tureckim Departamentem Przemysłu Obronnego. Kontrakt ten obejmuje budowę dwóch korwet z możliwością budowy kolejnych dwóch jednostek w ukraińskiej stoczni na podstawie licencji. Koszt budowy pierwszej jednostki wyniósł 200 milionów dolarów, co pokazuje zaangażowanie Ukrainy w modernizację swoich sił morskich i ich gotowość do działania w nowoczesnym środowisku morskim.
Korweta Hetman Iwan Wyhowśkyj typu Ada – możliwości operacyjne
Korwety typu Ada w tym Hetman Iwan Wyhowśkyj, o wyporności około 2400 ton i długości 99 metrów, są efektem pierwszej fazy tureckiego programu MiLGEM. Ukraina będzie drugim zagranicznym użytkownikiem tych nowoczesnych jednostek, po Islamskiej Republice Pakistanu.
Zgodnie z informacją przekazaną przez Ministerstwo Obrony Ukrainy, korwety te zostaną wyposażone w imponujący arsenał uzbrojenia. Na ich pokładzie znajdą się wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych, których typ nie został jeszcze ujawniony, oraz system przeciwlotniczy MBDA VL MICA, zapewniający ochronę przed zagrożeniami z powietrza.
Dodatkowo, korwety będą wyposażone w 76 mm uniwersalną armatę Leonardo OTO Melara Super Rapido oraz 35 mm zestaw artyleryjski Aselsan Gökdeniz, który zapewni wsparcie w zakresie obrony bliskiego zasięgu. Do obrony przed zagrożeniami na powierzchni wody posłużą dwa 12,7 mm stanowiska uzbrojenia Aselsan STAMP.
Uzbrojenie przeciw okrętom podwodnym obejmuje 324-mm wyrzutnie torped EuroTorp MU90 Impact, a także śmigłowiec, którego typ nie został jeszcze określony. Taki zestaw uzbrojenia czyni z ukraińskich korwet typu Ada wszechstronne jednostki, zdolne do prowadzenia różnorodnych misji.
Wyzwania związane z zamknięciem cieśniny Bosfor
Jednak ukraińska marynarka wojenna stoi przed istotnym wyzwaniem: Turcja zamknęła cieśninę Bosfor dla wszystkich okrętów wojennych związanych z konfliktem rosyjsko-ukraińskim. Konwencja z Montreux upoważnia Turcję do takiego działania w czasie konfliktu na Morzu Czarnym, nawet w stosunku do okrętów sojuszniczych. Na początku roku turecki rząd odrzucił prośbę Ukrainy o przepłynięcie przez cieśninę dwóch byłych brytyjskich niszczycieli min, pozostawiając je w Wielkiej Brytanii do czasu znalezienia alternatywnego rozwiązania tego problemu.
Sytuacja z korwetami typu Ada może być jednak inna. Jako że te jednostki zostały zakupione przez turecki rząd i zbudowane w tureckiej stoczni, istnieje niejasność, czy Turcja zablokuje ich przejście przez cieśninę. Możliwe, że korwety pozostaną formalnie „tureckie” do momentu przekazania ich na Morzu Czarnym. W przypadku blokady mogłyby one operować na Morzu Śródziemnym, co potencjalnie rozszerzyłoby zasięg konfliktu. Wprowadzenie nowych jednostek na te wody mogłoby zmusić zarówno sojuszników Ukrainy, jak i jej przeciwników, do zwiększenia swojej obecności na wodach Morza Śródziemnego, co potencjalnie prowadziłoby do eskalacji działań zbrojnych na tych wodach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
