Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
USA kontynuują presję na rosyjski LNG. Nowe sankcje i ich konsekwencje
Stany Zjednoczone nie zamierzają rezygnować z nacisków na rosyjski sektor LNG. W najnowszym pakiecie sankcji, ogłoszonym przez Departament Stanu USA, objęto około jeden procent światowej floty LNG. Celem tych działań jest dalsze osłabienie rosyjskiego sektora energetycznego, w tym kluczowego projektu Arctic LNG 2, zarządzanego przez prywatny koncern gazowy Novatek.
Każda próba uruchomienia projektu Arctic LNG 2 spotyka się z natychmiastową reakcją ze strony amerykańskiego rządu. Podobne podejście jest stosowane wobec wszelkich prób zwiększenia rosyjskiej produkcji energii i zdolności eksportowych. Szybkość, z jaką Stany Zjednoczone wprowadzają nowe sankcje, wyraźnie wzrosła. Ostatnie działania zostały podjęte zaledwie trzy tygodnie po tym, jak Rosja rozpoczęła załadunek LNG w ramach projektu Arctic LNG 2, wykorzystując statki z „floty cieni”.
Nowe sankcje mogą również niebezpośrednio wpłynąć na dostawy z Jamał LNG, projektu, który dotąd nie był objęty restrykcjami. Takie posunięcie mogłoby znacząco rozszerzyć zakres amerykańskich działań, które do tej pory koncentrowały się na przyszłych rosyjskich możliwościach w sektorze LNG.
Eksperci zauważają, że Novatek, operator Jamał LNG, będzie starał się chronić ten najbardziej dochodowy projekt. Mimo to czas dla pierwotnego projektu Novatek może być ograniczony. Nowe sankcje objęły siedem gazowców LNG, w tym cztery nowo zbudowane w 2024 roku – North Air, North Mountain, North Sky i North Way – oraz ich operatora z Dubaju. Jeden z tych statków, North Sky, niedawno załadował LNG z Jamał LNG, jednak nałożone sankcje skutecznie „zatruły” jego ładunek, co oznacza, że każdy nabywca tego ładunku będzie narażony na wtórne sankcje.
Obecnie North Sky płynie w pobliżu Korei Południowej, lecz jego ostateczny cel pozostaje nieznany. Nowe sankcje blokują te jednostki przed ponownym zawinięciem do Jamał LNG, co ogranicza możliwości transportowe Novatek. Cztery objęte sankcjami statki posiadają klasyfikację lodową Arc4, co jest kluczowe dla operacji w zimowych warunkach Arktyki. Ich utrata jeszcze bardziej skomplikuje zimowe działania firmy, zwłaszcza że inne statki zdolne do pracy w lodzie nadal oczekują na dostawę z południowokoreańskiej stoczni, opóźnioną z powodu wcześniejszych sankcji.
W odpowiedzi Novatek może coraz częściej korzystać z transferów między statkami (STS), aby maksymalnie wykorzystać swoją flotę lodową i ukryć pochodzenie ładunków objętych sankcjami. Pierwszy taki transfer STS miał miejsce w miniony weekend.
Amerykańskie sankcje mają szeroki zakres i nie dotyczą tylko projektu Arctic LNG 2. Rosja traci globalne wpływy energetyczne, a reakcja międzynarodowa jest zdecydowana. Współpraca z grupą G7 i innymi sojusznikami jest kontynuowana, aby Rosja nie mogła więcej wykorzystywać swoich zasobów energetycznych do celów politycznych.
Autor: MD
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
