Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
We wrześniu ma zostać zwodowany tajwański okręt podwodny 
Nowy okręt podwodny powstaje w ramach programu Indigenous Defense Submarine (IDS) podjętego na Tajwanie samodzielnie zaprojektowanego i zbudowanego w wyniku braku możliwości zakupu jednostek importowanych, których producenci zostali zniechęceni do takich transakcji przez chińskie groźby sankcji.
Pierwszy tajwański diesel-elektryczny okręt podwodny ma rozpocząć służbę w 2025 r., a po nim pojawi się siedem kolejnych. Zastąpią one cztery starzejące się okręty podwodne, wcielone do służby kilkadziesiąt lat temu. Szacuje się, że okręty będą w miały wyporność 2500 ton i 70 m. długości. Zewnętrznie projekt wydaje się przypominać japońskie okręty podwodne typów Soryu i Oyashio z którymi dzieli posiadanie sterów rufowych w kształcie litery X. Uważa się, że japońskie firmy wspomogły proces projektowania i planowania budowy tajwańskich jednostek, m.in. będą one montowane przy użyciu japońskich technik konstrukcyjnych.
Prawdopodobnie swój wkład w ten program mają również producenci amerykańscy oferujący podobno wersję systemu zarządzania walką okrętów podwodnych AN/BYG-1, używanego w atomowych okrętach podwodnych US Navy t. Virginia. Ponadto uzbrojeniem pierwszych okrętów podwodnych typu Indigenous Defense Submarine będą ciężkie torpedy Mk 48 Mod 6 Advanced Technology oraz wystrzeliwane spod wody pociski przeciwokrętowe t. UGM-84L Harpoon Block II. Uważa się również, że pewien wpływ na projekt miały doświadczenia z eksploatacji 2 tajwańskich OOP t. Hai Lung (czyli wersji holenderskich okrętów podwodnych t. Zwaardvis) eksploatowanych obecnie przez Tajwan.
Tajwan położył nacisk na krajowy rozwój różnych systemów broni, od rakiet po pojazdy w reakcji na wzmożoną militaryzację i rosnącą agresywność polityczną Chin. Od kilu, kilkunastu lat wyspiarze pozyskiwali wiedzę i technologie, jak i byłych pracowników zachodnich stoczni produkujących okręty podwodne. Fiasko prób zakupu jednostek tej klasy spowodowało zlecenie własnej stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) budowy serii okrętów. Obecne doniesienia dotyczą budowy 8 do 10 jednostek za sumę około 10-16 mld USD.
O wadze okrętów podwodnych dla tajwańskich sił zbrojnych świadczą chińskie reakcje na program IDS. Chiny przez lata skutecznie blokowały tajwańskie plany importowe. W 2020 roku, kiedy pojawiły się informacje o rozpoczęciu przez Tajwan budowy IDS, Chiny uznały je za propagandę, ponieważ nie wiedziały o szczegółowych przygotowaniach podjętych przez Tajwan. W tym momencie Chiny zdały sobie sprawę, że utraciły kontrolę nad sytuacją, gdyż ostatnie chińskie działania sprawiły, że wiele krajów postrzegające je jako zagrożenie w regionie zmieniło stanowisko w sprawie transferu technologii podwodnych dla Tajwanu.
Tajwanowi od 2011 r. udało się zebrać wiele przydatnych informacji na temat kosztów i wiarygodnych (odpornych na chińskie sankcje) dostawców. W tajwańskich analizach okręty podwodne oficjalnie mają być przeciwwagą dla podwodnych sił Chin, jednak mogą one być również wykorzystane do zamknięcia chińskich portów, co sparaliżowałoby chińską gospodarkę.
Co ważne budowa okrętów podwodnych na Tajwanie, ułatwia również otrzymanie pomocy od innych państw zagrożonych przez chińską potęgę morską. W 2018 r. ujawniono, że zgodnie z planem IDS wejdą do służby pod koniec lat 2020. W rzeczywistości prace nad IDS były znacznie bardziej zaawansowane, a budowa pierwszego okrętu podwodnego rozpoczęła się w 2020 roku, z planowanym wejściem do służby w 2024 lub 2025 roku.
W 2018 roku Tajwan ujawnił, że Stany Zjednoczone zatwierdziły licencje na eksport głównych systemów okrętów podwodnych. Obejmuje to CMS (system zarządzania walką), systemy sonarowe, systemy peryskopowe i inne systemy broni ofensywnej i defensywnej. W połowie 2017 roku Stany Zjednoczone zatwierdziły eksport 46 torped kierowanych przewodowo Mk 48 Mod 6 AT.
W tym czasie tylko kilka osób poza Tajwanem wiedziało, że te przyznane zakupy nie dotyczyły modernizacji starych okrętów podwodnych, ale budowy nowych na Tajwanie w ramach tajwańskiego programu IDS. Wysiłek zbudowania 8-10 konwencjonalnych okrętów podwodnych na miejscu oznaczał, że trzeba będzie skorzystać z jedynej stoczni na Tajwanie, która mogła to wykonać. Stocznia ta musiała najpierw uzyskać dostęp do wszystkich potrzebnych komponentów i rozpocząć ich odbiór oraz gromadzenie. Stoczniowcy musieli przejść szkolenie i zdobyć nowe umiejętności konstrukcyjne potrzebne do budowy okrętów podwodnych. Działo się to w czasie, gdy niewiele osób na Tajwanie lub gdzie indziej wiedziało, co tak naprawdę dzieje się w stoczni.
W międzyczasie pojawił się problem kadrowy – spadające morale wśród 200 marynarzy obsługujących cztery okręty podwodne, które Tajwan już posiada. Lata opóźnień w pozyskiwaniu nowych okrętów podwodnych i nikłe szanse na ich otrzymanie zniechęciły wykwalifikowanych młodych marynarzy do zgłaszania się do służby na okrętach podwodnych, a wielu doświadczonych odeszło na emeryturę. W miarę postępu programu IDS, łatwiej będzie zatrzymać doświadczonych marynarzy z okrętów podwodnych i łatwiej będzie znaleźć marynarzy chętnych do służby na okrętach podwodnych.
Z powodu chińskich reakcji Tajwan określił zdywersyfikował źródła pochodzenia komponentów i technologii, tak aby Chinom trudniej było wpływać na program IDS. Tajwan potwierdził jednak, że rekrutował inżynierów i emerytowanych podwodniaków z USA, Wielkiej Brytanii, Australii, Korei Południowej, Indii, Hiszpanii i Kanady, ale nie określił, które z tych państw, dostarczały komponenty.
Autor: TW
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
