Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
We wrześniu ma zostać zwodowany tajwański okręt podwodny 
Nowy okręt podwodny powstaje w ramach programu Indigenous Defense Submarine (IDS) podjętego na Tajwanie samodzielnie zaprojektowanego i zbudowanego w wyniku braku możliwości zakupu jednostek importowanych, których producenci zostali zniechęceni do takich transakcji przez chińskie groźby sankcji.
Pierwszy tajwański diesel-elektryczny okręt podwodny ma rozpocząć służbę w 2025 r., a po nim pojawi się siedem kolejnych. Zastąpią one cztery starzejące się okręty podwodne, wcielone do służby kilkadziesiąt lat temu. Szacuje się, że okręty będą w miały wyporność 2500 ton i 70 m. długości. Zewnętrznie projekt wydaje się przypominać japońskie okręty podwodne typów Soryu i Oyashio z którymi dzieli posiadanie sterów rufowych w kształcie litery X. Uważa się, że japońskie firmy wspomogły proces projektowania i planowania budowy tajwańskich jednostek, m.in. będą one montowane przy użyciu japońskich technik konstrukcyjnych.
Prawdopodobnie swój wkład w ten program mają również producenci amerykańscy oferujący podobno wersję systemu zarządzania walką okrętów podwodnych AN/BYG-1, używanego w atomowych okrętach podwodnych US Navy t. Virginia. Ponadto uzbrojeniem pierwszych okrętów podwodnych typu Indigenous Defense Submarine będą ciężkie torpedy Mk 48 Mod 6 Advanced Technology oraz wystrzeliwane spod wody pociski przeciwokrętowe t. UGM-84L Harpoon Block II. Uważa się również, że pewien wpływ na projekt miały doświadczenia z eksploatacji 2 tajwańskich OOP t. Hai Lung (czyli wersji holenderskich okrętów podwodnych t. Zwaardvis) eksploatowanych obecnie przez Tajwan.
Tajwan położył nacisk na krajowy rozwój różnych systemów broni, od rakiet po pojazdy w reakcji na wzmożoną militaryzację i rosnącą agresywność polityczną Chin. Od kilu, kilkunastu lat wyspiarze pozyskiwali wiedzę i technologie, jak i byłych pracowników zachodnich stoczni produkujących okręty podwodne. Fiasko prób zakupu jednostek tej klasy spowodowało zlecenie własnej stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) budowy serii okrętów. Obecne doniesienia dotyczą budowy 8 do 10 jednostek za sumę około 10-16 mld USD.
O wadze okrętów podwodnych dla tajwańskich sił zbrojnych świadczą chińskie reakcje na program IDS. Chiny przez lata skutecznie blokowały tajwańskie plany importowe. W 2020 roku, kiedy pojawiły się informacje o rozpoczęciu przez Tajwan budowy IDS, Chiny uznały je za propagandę, ponieważ nie wiedziały o szczegółowych przygotowaniach podjętych przez Tajwan. W tym momencie Chiny zdały sobie sprawę, że utraciły kontrolę nad sytuacją, gdyż ostatnie chińskie działania sprawiły, że wiele krajów postrzegające je jako zagrożenie w regionie zmieniło stanowisko w sprawie transferu technologii podwodnych dla Tajwanu.
Tajwanowi od 2011 r. udało się zebrać wiele przydatnych informacji na temat kosztów i wiarygodnych (odpornych na chińskie sankcje) dostawców. W tajwańskich analizach okręty podwodne oficjalnie mają być przeciwwagą dla podwodnych sił Chin, jednak mogą one być również wykorzystane do zamknięcia chińskich portów, co sparaliżowałoby chińską gospodarkę.
Co ważne budowa okrętów podwodnych na Tajwanie, ułatwia również otrzymanie pomocy od innych państw zagrożonych przez chińską potęgę morską. W 2018 r. ujawniono, że zgodnie z planem IDS wejdą do służby pod koniec lat 2020. W rzeczywistości prace nad IDS były znacznie bardziej zaawansowane, a budowa pierwszego okrętu podwodnego rozpoczęła się w 2020 roku, z planowanym wejściem do służby w 2024 lub 2025 roku.
W 2018 roku Tajwan ujawnił, że Stany Zjednoczone zatwierdziły licencje na eksport głównych systemów okrętów podwodnych. Obejmuje to CMS (system zarządzania walką), systemy sonarowe, systemy peryskopowe i inne systemy broni ofensywnej i defensywnej. W połowie 2017 roku Stany Zjednoczone zatwierdziły eksport 46 torped kierowanych przewodowo Mk 48 Mod 6 AT.
W tym czasie tylko kilka osób poza Tajwanem wiedziało, że te przyznane zakupy nie dotyczyły modernizacji starych okrętów podwodnych, ale budowy nowych na Tajwanie w ramach tajwańskiego programu IDS. Wysiłek zbudowania 8-10 konwencjonalnych okrętów podwodnych na miejscu oznaczał, że trzeba będzie skorzystać z jedynej stoczni na Tajwanie, która mogła to wykonać. Stocznia ta musiała najpierw uzyskać dostęp do wszystkich potrzebnych komponentów i rozpocząć ich odbiór oraz gromadzenie. Stoczniowcy musieli przejść szkolenie i zdobyć nowe umiejętności konstrukcyjne potrzebne do budowy okrętów podwodnych. Działo się to w czasie, gdy niewiele osób na Tajwanie lub gdzie indziej wiedziało, co tak naprawdę dzieje się w stoczni.
W międzyczasie pojawił się problem kadrowy – spadające morale wśród 200 marynarzy obsługujących cztery okręty podwodne, które Tajwan już posiada. Lata opóźnień w pozyskiwaniu nowych okrętów podwodnych i nikłe szanse na ich otrzymanie zniechęciły wykwalifikowanych młodych marynarzy do zgłaszania się do służby na okrętach podwodnych, a wielu doświadczonych odeszło na emeryturę. W miarę postępu programu IDS, łatwiej będzie zatrzymać doświadczonych marynarzy z okrętów podwodnych i łatwiej będzie znaleźć marynarzy chętnych do służby na okrętach podwodnych.
Z powodu chińskich reakcji Tajwan określił zdywersyfikował źródła pochodzenia komponentów i technologii, tak aby Chinom trudniej było wpływać na program IDS. Tajwan potwierdził jednak, że rekrutował inżynierów i emerytowanych podwodniaków z USA, Wielkiej Brytanii, Australii, Korei Południowej, Indii, Hiszpanii i Kanady, ale nie określił, które z tych państw, dostarczały komponenty.
Autor: TW
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
