Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wzrost zagrożenia piractwem morskim w Zatoce Gwinejskiej
Piractwo morskie ponownie nasila się w rejonie Afryki Zachodniej. W ostatnich tygodniach Zatoka Gwinejska stała się areną kilku niebezpiecznych incydentów, które potwierdzają, że zagrożenie dla żeglugi handlowej w tym regionie nie tylko nie minęło, lecz wyraźnie rośnie. Służby i eksperci alarmują o wzmożonej aktywności grup przestępczych, które coraz śmielej atakują statki na otwartych wodach.
W artykule
Atak piracki na tankowiec w Zatoce Gwinejskiej – MDAT-GoG ujawnia przebieg zdarzenia
Nie ustają działania grup przestępczych – piractwo morskie, o którym jeszcze niedawno pisaliśmy na łamach naszego portalu, ponownie przypomina o swoim istnieniu w jednym z najbardziej niebezpiecznych regionów świata. Według raportu Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea (MDAT-GoG) opublikowanego 22 kwietnia 2025 roku, napastnicy poruszali się szybkim kutrem o czarnym kadłubie i przebywali na pokładzie niemal cztery godziny. W tym czasie zrabowali mienie załogi oraz wyposażenie techniczne statku, po czym zbiegli.
Eksperci Neptune P2P Group podkreślają, że kluczowe dla bezpieczeństwa załogi było natychmiastowe wdrożenie procedur ochronnych. Kapitan wraz z marynarzami schronili się w cytadeli, czyli specjalnie przygotowanym pomieszczeniu na statku, przeznaczonym do ukrycia załogi w przypadku ataku piratów, co skutecznie uniemożliwiło napastnikom porwanie członków załogi. Choć oficjalne doniesienia nie wskazują nazwy jednostki, nieoficjalne źródła wskazują na tankowiec Sea Panther, pływający pod banderą Wysp Marshalla, należący do greckiego armatora.
Niepokojące sygnały z Nigerii i całej Afryki Zachodniej
Choć był to pierwszy od kilku lat tak poważny incydent u wybrzeży Nigerii, sytuacja w regionie pozostaje daleka od stabilności. Dzień po ataku na tankowiec, nigeryjskie służby poinformowały o tragicznym finale porwania znanego projektanta mody z Port Harcourt. Pomimo wpłacenia okupu, jego ciało odnaleziono podczas działań policji, które zakończyły się zatrzymaniem czterech piratów oraz przejęciem znacznych ilości broni i sprzętu.
Zaledwie dwa dni wcześniej, 19 kwietnia, w delcie Nigru doszło do wymiany ognia między formacjami Nigeria Security and Civil Defence Corps i grupą piratów, w wyniku której zginął jeden z funkcjonariuszy.
Alarmujące statystyki w 2025 roku
Dane MDAT-GoG wskazują, że tylko w kwietniu odnotowano cztery poważne incydenty – od prób rabunku u wybrzeży Liberii, przez abordaż w rejonie Akrze (Ghana) i Abidżanie (Wybrzeże Kości Słoniowej), po wzmożoną aktywność piratów w okolicach Gwinei Równikowej i São Tomé i Príncipe.
Według analityków Neptune P2P Group, atak na Sea Panther był piątym przypadkiem abordażu w Zatoce Gwinejskiej od początku 2025 roku. Oznacza to wzrost aktywności piratów o 30% w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego.
Zatoka Gwinejska nadal epicentrum światowego piractwa morskiego?
Choć globalnie liczba ataków pirackich spadła w ostatnich latach, Zatoka Gwinejska wciąż pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych akwenów dla żeglugi handlowej, co potwierdzają wcześniejsze raporty Międzynarodowego Biura Morskiego, o czym szczegółowo pisaliśmy na naszym portalu.
Ostatnie wydarzenia dowodzą, że pomimo czasowych spadków liczby incydentów, zagrożenie w regionie Afryki Zachodniej pozostaje wysokie. Skuteczna obrona załóg, jak w przypadku tankowca Sea Panther, jest możliwa dzięki wdrażaniu odpowiednich procedur bezpieczeństwa. Niemniej jednak, eskalacja przemocy i brutalności piratów wymaga wzmożonych działań międzynarodowych oraz aktywnej obecności sił morskich w rejonie.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
