Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Załoga MSC Baltic III ewakuowana podczas sztormu
W sobotę, 15 lutego, o świcie, kanadyjskie służby ratownicze otrzymały sygnał Mayday od załogi kontenerowca Baltic III. Statek, pływający pod banderą Liberii, znajdował się około 12 mil morskich od wejścia do Bay of Islands (Zatoki Wysp) w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador. Po utracie zasilania dryfował w kierunku skalistego wybrzeża, aż w końcu osiadł na mieliźnie w pobliżu miejscowości Lark Harbour.
W artykule
Sztorm i awaria – kryzys na pokładzie MSC Baltic III
W chwili incydentu w regionie panowały ekstremalne warunki pogodowe – wiatr osiągał w porywach do 120 km/h, a wysokie fale i opady śniegu ograniczały widoczność. W związku z zimowym sztormem wszystkie przeprawy promowe z pobliskiego Port aux Basques zostały odwołane, co dodatkowo utrudniło organizację akcji ratunkowej.
Załoga MSC Baltic III, próbując zapobiec wejściu na mieliznę, zarzuciła prawą kotwicę. Jednak silny sztorm i brak zasilania sprawiły, że statek nie zdołał utrzymać pozycji i wkrótce został wyrzucony na skały w rejonie Wild Cove. Kontenerowiec utknął w niebezpiecznej bliskości klifowego wybrzeża, co stanowiło poważne zagrożenie zarówno dla załogi, jak i dla środowiska morskiego.
Natychmiastowa akcja ratunkowa
Po otrzymaniu sygnału Mayday, Centrum Koordynacji Ratownictwa w Halifax (JRCC Halifax) natychmiast skierowało na miejsce śmigłowiec CH-149 Cormorant z 103. Eskadry Poszukiwawczo-Ratowniczej oraz samolot CC-130H Hercules ze 413. Eskadry Transportowo-Ratowniczej. W rejonie incydentu znajdował się także lodołamacz kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej Henry Larsen, który został zaangażowany w operację.
Mimo trudnych warunków pogodowych, wszystkie 20 osób znajdujących się na pokładzie statku zostało bezpiecznie ewakuowanych. Premier prowincji, Andrew Furey, potwierdził w mediach społecznościowych, że akcja ratunkowa zakończyła się sukcesem, a załoga została przetransportowana na ląd.
Działania zabezpieczające i kolejne kroki
Kanadyjska Straż Przybrzeżna utworzyła strefę awaryjną o promieniu dwóch mil morskich wokół statku, aby zabezpieczyć rejon operacji. Dodatkowo powstaje specjalny obszar postojowy w Lark Harbour na zachodnim wybrzeżu Nowej Fundlandii, w pobliżu miejsca uziemienia kontenerowca.
CCGS Henry Larsen, który asystował podczas ewakuacji załogi, pozostaje w Corner Brook, gdzie oczekuje na dalsze działania wspierające operację ratowniczą. Natomiast CCGS Jean Goodwill nie jest jeszcze w drodze na miejsce incydentu – według danych MarineTraffic jednostka znajduje się obecnie w Zatoce Świętego Wawrzyńca i niedawno zakończyła rejs z Port Hastings do Charlottetown. Brak potwierdzenia, kiedy i czy w ogóle zostanie skierowana w rejon zdarzenia. Nie ma również informacji o załadunku sprzętu ratowniczego w Canso. W działaniach patrolowych uczestniczy także CCGS Ann Harvey, operujący w ramach misji poszukiwawczo-ratowniczej (SAR).
Nie potwierdzają się również wcześniejsze doniesienia o obecności MSC Carmen w pobliżu miejsca zdarzenia. Statek ten jest obecnie w Zatoce Świętego Wawrzyńca i kontynuuje swój rejs do Gioia Tauro we Włoszech. Mediterranean Shipping Company (MSC) do tej pory nie wydało oficjalnego oświadczenia na temat incydentu, jednak według kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej armator współpracuje z władzami i aktywnie uczestniczy w działaniach mających na celu uwolnienie statku. Oczekuje się, że wynajęty zespół ratowniczy uzyska dostęp do miejsca zdarzenia jeszcze dziś.
Historia kontenerowca MSC Baltic III i jego rola w żegludze
MSC Baltic III to kontenerowiec zbudowany w 2003 roku w niemieckiej stoczni Aker MTW Wismar. Ma długość 207 metrów, szerokość 29 metrów i pojemność od 2478 do 2526 TEU. Jego historia obejmuje liczne zmiany nazw – początkowo nazywał się Nordbaltic, następnie m.in. CMA CGM Romania i Niledutch Gemsbok, aż w 2021 roku przyjął obecną nazwę.
Statek był częścią Canada Gulf Bridge operatora MSC, obsługującego żeglugę pomiędzy Kanadą a Zatoką Meksykańską. Ostatni rejs rozpoczął 2 lutego 2025 r. z Montrealu, kierując się do Corner Brook. Zanim wszedł na mieliznę, przez pewien czas kotwiczył u wybrzeży Nowej Fundlandii.
Na pokładzie jednostki znajduje się obecnie około 400 kontenerów. Jak dotąd nie odnotowano oznak uszkodzeń kadłuba ani wycieku paliwa. Straż Przybrzeżna Kanady nadal monitoruje sytuację, aby w razie potrzeby natychmiast podjąć działania zabezpieczające.
Kolejne kroki
Na ten moment silny sztorm nadal utrudnia próbę ściągnięcia statku z mielizny. W poniedziałek warunki atmosferyczne nieco się poprawiły, ale w regionie nadal obowiązywało ostrzeżenie przed silnym wiatrem, osiągającym w porywach do 120 km/h. Temperatura powietrza utrzymuje się poniżej zera, a opady śniegu wciąż ograniczają widoczność. Według prognoz pogoda ma się ustabilizować dopiero w połowie tygodnia, co może stworzyć warunki do rozpoczęcia operacji ratowniczej.
Zespoły ratownictwa morskiego analizują obecnie najlepszą strategię podniesienia jednostki z mielizny i minimalizacji zagrożeń. Jedną z rozważanych opcji jest częściowe odciążenie statku poprzez przeładunek kontenerów na inne jednostki oraz ściągnięcie go z mielizny przy użyciu holowników o dużej mocy. Straż Przybrzeżna Kanady w dalszym ciągu monitoruje sytuację, a dodatkowe środki ochrony środowiska zostały rozmieszczone wokół miejsca zdarzenia, aby zabezpieczyć rejon przed ewentualnym wyciekiem paliwa.
Dalsze informacje na temat planowanych działań i stanu jednostki powinny pojawić się w najbliższych dniach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
