Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Francuska fregata udaremnia przemyt kokainy u wybrzeży Afryki
W skoordynowanej operacji przeciwko przemytowi kokainy, francuska fregata Ventôse wraz ze wsparciem lotniczym zabezpieczyła 2,4 tony tej nielegalnej substancji. Działania te były efektem międzynarodowej współpracy służb z różnych krajów, której celem jest zahamowanie rosnącego przemytu narkotyków z Brazylii do Europy przez Afrykę Zachodnią.
21 września o świcie, korzystając ze wsparcia samolotu nadzoru morskiego Falcon 50 stacjonującego w Dakarze w Senegalu, francuska fregata Ventôse z pomocą swojego pokładowego śmigłowca Dauphin przeprowadziła operację przeciwko kutrowi rybackiemu pływającego bez bandery. W rezultacie tej zdecydowanej interwencji zabezpieczono 2 435 kg kokainy. Działania takie, jak podkreśla francuska prefektura morska na Atlantyku, są kluczowe w walce z przemytniczymi sieciami i pomagają ograniczyć nielegalny handel narkotykami.
20-metrowy kuter rybacki opuścił wybrzeże Brazylii w połowie września, kierując się w stronę wybrzeża Afryki Zachodniej. Wybór trasy wskazywał Europę jako prawdopodobny cel docelowy, ze względu na wysokie ceny kokainy na starym kontynencie. Co więcej, trasa między Brazylią a Afryką Zachodnią staje się coraz bardziej popularna dla przemytników.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/uroczyste-przekazanie-trzeciego-okretu-patrolowego-raimondo-montecuccoli-w-stoczni-fincantieri/
Francuska Marine Nationale, dzięki stałej obecności swoich okrętów wojennych w Zatoce Gwinejskiej, odgrywa kluczową rolę w utrzymaniu bezpieczeństwa w regionie, nękany przez piractwo i przestępczość morską. Ten stały nadzór, wspierany przez lotnictwo morskie, jest zgodny z polityką UE promującą „skoordynowaną obecność morska”.
Zaostrzenie kontroli w dużych portach europejskich, takich jak Antwerpia czy Rotterdam, skłania przemytników do szukania alternatywnych dróg. Według danych z Globalnej Inicjatywy Przeciwko Międzynarodowej Przestępczości Zorganizowanej, ilość kokainy przewożonej na pokładach statków w kontenerach z Brazylii do Afryki Zachodniej gwałtownie wzrosła od 2014 roku.
Akcentując znaczenie tego problemu, niezbędna jest dalsza międzynarodowa współpraca, by stawić czoła nielegalnemu przemytowi narkotyków, mając na uwadze jego destrukcyjny wpływ na gospodarkę oraz stabilność społeczną.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
