Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Dla branży morskiej Fit for 55 jest też ogromną szansą
Dla branży morskiej propozycje Komisji Europejskiej w ramach Fit for 55 to jest też ogromna szansa – powiedział w czwartek w Gdyni wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. Podkreślił, że resort stawia na rozwój morskiej energetyki wiatrowej.
Wiceminister uczestniczył w seminarium pod hasłem „Fit for 55. Szanse i zagrożenia dla transportu morskiego”.
Fit for 55 to ogłoszony w lipcu ub. roku przez Komisję Europejską pakiet propozycji legislacyjnych dostosowujących akty prawne w zakresie klimatu i energii do podwyższonego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE do 2030 r. z 40 do 55 proc. względem poziomu z 1990 r. Będzie wymagać inwestycji szacowanych na ok. 500 mld euro rocznie do 2030 r. (o 350 mld euro więcej niż w latach 2011-2020).
„Fit for 55 to jest dla nas też ogromna szansa. Wiele inicjatyw w tym zakresie zostało przez nas popartych. Generalnie, popieramy zmiany przede wszystkim shippingu. Zresztą, nasze firmy, przede wszystkim stocznie, w sposób bardzo nowoczesny realizują system dual fuel (napędu dwupaliwowego – PAP). To napawa ogromnym optymizmem. Za chwilę rusza wielki program budowy ropaxów (ekologiczne promy pasażersko–samochodowe napędzane gazem LNG – PAP) oparty właśnie o wielkie technologie tak, żeby móc spokojnie zrealizować założenia Zielonego Ładu” – powiedział Gróbarczyk.
Podkreślił, że ministerstwo infrastruktury stawia na odnawialne źródła energii.
„Kilka dni temu uruchomiliśmy kolejne koncesje na pola offshorowe na Bałtyku. W tym roku dokona się podział kolejnych blisko 10 gigawatów w ramach budowy energetyki wiatrowej na Bałtyku” – zapowiedział wiceminister.
W panelu pt. „Czy armatorzy i stocznie są gotowi na wymagania pakietu Fit for 55?” uczestniczył m.in. prezes Lotos Petrobaltic Grzegorz Strzelczyk.
„Jestem tu w potrójnej roli, bo z jednej strony poszukujemy i wydobywamy te wraże węglowodory i taką działalność zamierzamy prowadzić co najmniej do roku 2036 r. I tu jest cały kłopot, bo one dzisiaj nie są trendy, a główny temat tego spotkania dotyczy tego, jak od nich odejść. Nie ma jednak jeszcze w pełni technologii, które pozwalałyby, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki z dnia na dzień odejść od paliw kopalnych” – mówił szef Lotos Petrobaltic.
Zaznaczył, że Lotos Petrobaltic podejmuje działania dotyczące ochrony klimatu.
Przypomniał, że w listopadzie ub. roku Lotos Petrobaltic, we współpracy z Grupą Lotos oraz Grupą Azoty, zaprezentował „Zieloną Księgę” z rekomendacjami do zmian w prawie mających umożliwić uruchomienie w Polsce wielkoskalowych, komercyjnych projektów dotyczących podziemnego składowania dwutlenku węgla w technologii CCS (z języka angielskiego: Carbon Capture and Storage), zapobiegających emisji dużych ilości dwutlenku węgla do atmosfery.
„I trzecia rola to taka, że jesteśmy armatorem posiadającym jednostki obsługujące naszą aktywność offshorową w branży oil&gas. W najbliższych latach chcemy się przekształcić w armatora, który będzie obsługiwał morską energetykę wiatrową. Zamierzamy rozpocząć ten proces w tym roku. Będziemy wymieniać jednostki na nowe, które będą obsługiwały morską energetykę wiatrową. Dziś w trakcie rozmów z biurami konstrukcyjnymi i stoczniami już na początku mówimy o jednostkach dual fuel” – objaśnił Strzelczyk.
O wyzwaniach, jakie stawia Fit for 55 mówił też dyrektor ds. technicznych w Polskiej Żegludze Morskiej Grzegorz Wardzyński.
„Promy, które obecnie eksploatujemy, obronią się w najbliższym czasie, ale na pewno nie są one dedykowane przyszłości. Stąd decyzja firmy o budowie trzech promów, z opcją czwartego. To zapewni nam pełne nasycenie w naszym rejonie operowania – Trelleborg, Ystad, Świnoujście. W przypadku masowców, to w zasadzie na dzień dzisiejszy jesteśmy w obiegu, jeśli chodzi o wszystkie normy od 2018 r., bo już wtedy wszedł program efektywności energetycznej statku” – wyjaśnił.
Zdaniem Wardzyńskiego wyzwaniem dla PŻB będzie rok 2023. „Wtedy będziemy musieli spełnić wymagania jednego z certyfikatów. To niesie u nas ograniczenie, że na wszystkich statkach będziemy musieli zredukować moc. Na dziś to jedyna możliwość spełnienia tego certyfikatu” – stwierdził.
Organizatorem seminarium był Polski Rejestr Statków S.A. i Uniwersytet Morski w Gdyni.
Autor: Robert Pietrzak
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
