Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Gwarancje „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2]
W drugiej części artykułu skupiamy się na praktycznym zastosowaniu gwarancji „na pierwsze żądanie” w kontekście umów stoczniowych. Po wyjaśnieniu różnic między gwarancją a poręczeniem, teraz przeanalizujemy, jak samodzielny charakter gwarancji wpływa na zapewnienie finansowego bezpieczeństwa projektów i efektywne zarządzanie ryzykiem w branży stoczniowej.
W pierwszej części przedstawiłem, jak funkcjonują gwarancje bankowe i poręczenia w kontekście umów o budowę statków, podkreślając, że są to dwie odrębne formy umów. Konkretnie, gwarancja bankowa wyróżnia się tym, że jest niezależna i nie wiąże się bezpośrednio z głównymi zobowiązaniami wynikającymi z umowy pomiędzy stocznią a armatorem. Taka gwarancja jest traktowana jako samodzielna i nieakcesoryjna, co oznacza istotną różnicę w porównaniu z poręczeniem.
W omawianym zagadnieniu, umowa zawierana między bankiem a stocznią, pozwalająca na wydanie gwarancji, przybiera formę umowy zlecenia. To zastosowanie ma swoje fundamenty w przepisach kodeksu cywilnego oraz Prawa Bankowego. Poręczyciel, w ramach poręczenia, przyjmuje na siebie rolę pomocniczego dłużnika obok dłużnika głównego, co oznacza, że jest zobowiązany do spełnienia świadczenia, tylko jeśli dłużnik główny nie wywiąże się ze swoich obowiązków. Jego odpowiedzialność jest więc bezpośrednio powiązana z zasadami odpowiedzialności dłużnika głównego, co stanowi wyraźne odróżnienie od charakteru gwarancji bankowej.
Gwarant, przyjmując na siebie ryzyko związane z daną transakcją, zobowiązuje się zapewnić beneficjentowi, czyli w tym wypadku armatorowi, bezpieczeństwo finansowe. Kluczowym aspektem gwarancji jest więc nieprzejmowanie bezpośrednich zobowiązań dłużnika, a raczej pokrycie ryzyka finansowego, które na nim ciąży. W ten sposób, gwarancja różni się od poręczenia, ponieważ nie wzmacnia ona stosunku podstawowego poprzez dodanie dodatkowego zobowiązanego, lecz służy do kompensowania ewentualnych strat beneficjenta.
Zadaniem gwarancji nie jest zatem zwiększenie ochrony wierzyciela poprzez dodanie kolejnego dłużnika, jak to ma miejsce w przypadku poręczenia, ale usunięcie ryzyka związanego z możliwością nieotrzymania zapłaty „na pierwsze żądanie”. Jak podkreślił Sąd Najwyższy, gwarant nie spłaca cudzego długu, lecz realizuje własne zobowiązanie wynikające z umowy gwarancyjnej.
W praktyce, rola poręczyciela wiąże się z odpowiedzialnością za dłużnika głównego, natomiast gwarant odpowiada za spełnienie warunków określonych w gwarancji. Oznacza to, że w przypadku, gdy stocznia nie zwróci armatorowi należnych rat, bank, jako gwarant, musi wypłacić równowartość niespłaconych kwot.
Od momentu zawarcia umowy gwarancyjnej, armator posiada roszczenie wobec banku, które może być przez niego dochodzone bezpośrednio. Roszczenie to staje się wymagalne, gdy stocznia nie wywiąże się ze swojego zobowiązania do zwrotu zaliczek armatorskich, co potwierdza niezależny charakter gwarancji bankowej i jej znaczenie w zapewnianiu finansowej stabilności projektów stoczniowych.
Samodzielny i nieakcesoryjny charakter gwarancji oznacza, że bank nie może przedstawić armatorowi zarzutów, które normalnie przysługiwałyby stoczni. W efekcie, bank nie ma możliwości, na przykład, podniesienia zarzutu przedawnienia roszczeń wynikających z umowy o budowę statku czy też kwestionowania wierzytelności stoczni względem armatora na podstawie sumy objętej gwarancją. To podkreśla niezależność gwarancji od podstawowego stosunku prawnego między stocznią a armatorem; nawet jeśli umowa o budowę statku nie dojdzie do skutku lub zostanie unieważniona, nie wpłynie to na zobowiązania wynikające z umowy gwarancyjnej.
Dodatkowo, nawet jeśli stocznia z jakiegoś powodu wycofa się ze swoich zobowiązań wobec armatora (na przykład z powodu wadliwego oświadczenia woli), nie wpłynie to na zakres obowiązków banku wynikających z gwarancji. Umowa gwarancyjna jako niezależna i jednostronnie obowiązująca, zobowiązuje bank do spełnienia swoich zobowiązań względem armatora bez względu na ewentualne sprzeciwy ze strony stoczni.
Klauzule „nieodwołalnie i bezwarunkowo” oraz „na pierwsze żądanie” w umowach gwarancyjnych wzmocnione są dodatkowymi zapisami, które podkreślają bezwarunkową naturę zobowiązań banku. Wprowadzenie w umowie klauzuli „na pierwsze żądanie” oznacza, że bank jest zobowiązany do wypłaty środków niezwłocznie po otrzymaniu powiadomienia o niewykonaniu zobowiązań przez stocznię, bez konieczności dalszego uzasadniania czy dowodzenia przez armatora. Takie zobowiązanie gwaranta jest abstrakcyjne, co oznacza, że nie jest ono uzależnione od jakichkolwiek warunków zewnętrznych, w tym od istnienia lub zasadności roszczeń armatora przeciwko stoczni.
Gdy armator korzysta z gwarancji „bezwarunkowej” i „na pierwsze żądanie”, może on zażądać zapłaty od banku, wskazując jedynie, że wystąpiła sytuacja opisana w gwarancji, która uprawnia do takiego żądania. Nie musi dostarczać dodatkowych dowodów czy dokumentów potwierdzających, na czym polegało niewykonanie umowy przez stocznię. To znaczy, że samo żądanie zapłaty przez armatora aktywuje obowiązek banku do wypłaty środków, niezależnie od innych okoliczności.
Czytaj więcej o gwarancji „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1]
Z kolei bank, który wystawił gwarancję, nie ma prawa badać, czy stocznia faktycznie nie spełniła swoich zobowiązań wobec armatora. Nieodwołalność gwarancji, połączona z wyraźnym terminem jej ważności, zapewnia stałość i pewność takiego zabezpieczenia. Kluczową zaletą takich klauzul w umowie gwarancji bankowej jest ochrona armatora nie tylko przed ryzykiem finansowym związanym z potencjalną niewypłacalnością stoczni, ale również przed zawiłościami i opóźnieniami, które mogą pojawić się przy dochodzeniu roszczeń.
Dzięki temu gwarancja bankowa staje się umową o niezależnym charakterze, skupiającą się wyłącznie na zobowiązaniu banku wobec armatora, niezależnie od innych aspektów relacji pomiędzy stocznią a armatorem. To oznacza, że bank nie może przedstawić armatorowi żadnych zarzutów wynikających z umowy o budowę statku, na której bazuje gwarancja. W ten sposób, relacja pomiędzy bankiem a stocznią oraz bankiem a armatorem, jest klarownie oddzielona, co ułatwia zarządzanie zobowiązaniami i zabezpieczeniami w ramach projektu budowy statku.
Realizacja zobowiązań wynikających z umów gwarancyjnych, nie ma przestrzeni dla banku, aby zagłębiać się w przyczyny leżące u podstaw umowy o budowę statku, takie jak wykonanie lub jego brak przez stocznię. Należy jednak pamiętać, że warunki zawarte w gwarancji bankowej, mimo iż są „nieodwołalne i bezwarunkowe”, nie powinny być interpretowane w sposób absolutny.
Z tego względu, strony mogą formułować treść umowy gwarancyjnej z dużą swobodą, dostosowując ją do własnych potrzeb i interesów. Ważne jest, aby zawarte w niej postanowienia były zgodne z ogólnymi zasadami prawnymi, nie naruszały zasad współżycia społecznego, określonych w artykule 351[1] kodeksu cywilnego oraz respektowały granice swobody kontraktowej. Ta swoboda umożliwia stronom kształtowanie gwarancji w sposób kazualny lub abstrakcyjny, co otwiera szerokie spektrum możliwości praktycznych.
W szczególności, w polskim kontekście prawny, taka elastyczność umożliwia formułowanie w umowach gwarancyjnych specyficznych zapisów. Przykładowo, może zostać umieszczony warunek, że bank, po otrzymaniu wezwania do zapłaty od beneficjenta – armatora, może zawiesić wypłatę środków do momentu, aż kwestia zostanie rozstrzygnięta przez sąd arbitrażowy lub powszechny. Taka opcja podkreśla, iż nawet w ramach „gwarancji na pierwsze żądanie”, praktyka kontraktowa i regulacje prawne dają możliwość doprecyzowania warunków, na jakich gwarancja może być realizowana.
W ramach możliwości, jakie daje swoboda kontraktowa, strony umowy gwarancyjnej mają prawo określić warunki, które mogą ograniczać lub całkowicie wyłączać odpowiedzialność banku jako gwaranta. Jest to kluczowe dla zrównoważenia ryzyka i zapewnienia ochrony bankowi w określonych sytuacjach. Umowa może zawierać specyficzne klauzule, które w sposób jasny określają ramy odpowiedzialności banku, dostosowane do konkretnych potrzeb i ryzyk związanych z transakcją.
Orzecznictwo w Polsce podkreśla, że istnieją pewne okoliczności, w których bank może odmówić realizacji zobowiązań wynikających z gwarancji, na przykład, gdy beneficjent próbuje wykorzystać zabezpieczenie w sposób niewłaściwy lub niewspółmierny do pierwotnie określonych celów. To podkreśla konieczność zachowania celu i charakteru gwarancji zgodnie z jej pierwotnymi założeniami.
Co więcej, realizacja zobowiązań banku na mocy umowy gwarancyjnej może przybrać formę tymczasową, z możliwością późniejszego zwrotu środków, jeśli okoliczności tego wymagają. Jest to ważne zabezpieczenie dla banku, pozwalające na elastyczne reagowanie na rozwój sytuacji prawnej i faktycznej.
Kluczowe jest, aby wszystkie warunki i obowiązki narzucone na beneficjenta były wyraźnie określone i zgodne z duchem oraz literą prawa, co jest zabezpieczeniem zarówno dla gwaranta, jak i beneficjenta. Wymóg ten ma na celu zapewnienie, że wszystkie strony mają jasność co do swoich praw i obowiązków, co przekłada się na efektywność i przewidywalność realizacji gwarancji.
Podsumowując, gwarancje bankowe i poręczenia stanowią skomplikowaną materię prawną, która wymaga dokładnego określenia warunków i zakresu odpowiedzialności wszystkich stron. Umiejętne wykorzystanie swobody kontraktowej i precyzyjne formułowanie postanowień umownych są kluczowe dla zapewnienia ochrony interesów zarówno gwaranta, jak i beneficjenta, a także dla zachowania stabilności i bezpieczeństwa transakcji finansowych związanych z budową statków.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Rozwój bezzałogowych wiropłatów do operacji zwalczania okrętów podwodnych [część 1]
![Rozwój bezzałogowych wiropłatów do operacji zwalczania okrętów podwodnych [część 1]](data:image/svg+xml;base64,PHN2ZyB4bWxucz0iaHR0cDovL3d3dy53My5vcmcvMjAwMC9zdmciIHdpZHRoPSIxMjE2IiBoZWlnaHQ9IjY4NCIgdmlld0JveD0iMCAwIDEyMTYgNjg0Ij48cmVjdCB3aWR0aD0iMTAwJSIgaGVpZ2h0PSIxMDAlIiBzdHlsZT0iZmlsbDojY2ZkNGRiO2ZpbGwtb3BhY2l0eTogMC4xOyIvPjwvc3ZnPg==)
Postępy budowy fregat wielozadaniowych programu Miecznik są symbolicznymi oznakami długo wyczekiwanych zmian, które po latach stagnacji przenoszą Marynarkę Wojenną RP na jej nowy rozdział faktycznego rozwoju. Wraz z nabyciem nowych zdolności trzeba się jednak zmierzyć z powiązanymi potrzebami i wyzwaniami, by móc w możliwie największym stopniu wykorzystać nowy potencjał.
W artykule
Nowe fregaty, stare ograniczenia. ZOP w programie Miecznik
Program Miecznik wprowadzi do Marynarki Wojennej nowe zdolności, ponieważ przeskok w stosunku do stanu jaki reprezentuje poprzednia generacja jednostek, w niektórych obszarach jest tak duży, że z biegiem kolejnych lat coraz trudniej mówić o jakimkolwiek płynnym przejściu na kolejny szczebel technologiczny czy o podtrzymywaniu doświadczeń. W domenie ZOP, na której uwagę skupia niniejsza treść, mamy do czynienia z kilkoma faktami: sięgnięcie po potencjał i zdolności kolejnej generacji, o innej naturze i dobrane docelowo pod wymagania operacyjne.
Tym samym, wprowadzenie do służby okrętów programu Miecznik, wbrew pozorom, nie będzie wiązało się z sięgnięciem po lepsze instrumenty, lecz po te dopasowane do warunków operacyjnych i obecnej specyfiki prowadzenia działań ZOP, które ewoluowały od czasów, gdy do służby wchodziły fregaty typu Oliver Hazard Perry, co dobrze ilustruje przykład pasywnej stacji holowanej AN/SQR-19PG eksploatowanej na fregatach ORP Gen. K. Pułaski i ORP Gen. T. Kościuszko, pozostającej sonarem o najwyższym potencjale, z jakim Marynarka Wojenna RP miała dotąd styczność, lecz bez większego znaczenia dla obecnych uwarunkowań operacyjnych.
Pełne wykorzystanie zdolności fregat Miecznik w operacjach ZOP jest ściśle powiązane ze współdziałaniem okrętów z lotnictwem morskim. Sam fakt nie stanowi niczego nowego, siły powietrzne odgrywały i niezmiennie nadal odgrywają istotną rolę w działaniach przeciwko okrętom podwodnym.
Jednak, o ile sam Miecznik pokonuje kolejne etapy budowy, tak w dalszym ciągu nierozstrzygnięty pozostaje wybór jego komponentu lotniczego. Przeciągający się brak decyzji w opisywanej kwestii wskazuje dziś na to, że pierwszy okręt przystąpi do prób morskich i prawdopodobnie wejdzie do służby bez śmigłowca. Oznacza to ograniczenie zdolności określanej jako „stand-off ASW”, czyli szeroko pojętej interakcji z wykrytym okrętem podwodnym poza strefą efektywnego użycia jego uzbrojenia głównego – torped ciężkich (kalibru 533mm i powyżej).
Obecna sytuacja Sił Zbrojnych RP na opisywanym polu, pozostawia wiele do życzenia, co jest efektem problemu związanego z brakiem sukcesywnej wymiany sprzętu. Po niedawnym wycofaniu wysłużonych śmigłowców pokładowych SH-2G i bazowania lądowego Mi-14PŁ, lotnictwo ZOP składa się z czterech AW-101, będących notabene następcami Mi-14. Poza utratą lotnictwa pokładowego, głównym źródłem problemu jest wymieniona liczba jednostek, która dotkliwie przekłada się na ich dostępność operacyjną.
Z punktu widzenia obecnej sytuacji, odnosząc się tylko do własnych zasobów, należy liczyć się z bardzo ograniczonym wsparciem sił okrętowych operujących na Bałtyku (nie tylko w działaniach ZOP) oraz braku komponentu organicznego podczas działań polskich fregat poza macierzystym akwenem. Częściowym rozwiązaniem dla tej sytuacji są systemy bezzałogowe, które z coraz większym powodzeniem wprowadzane są do sił morskich i na pokłady okrętów wojennych.
Stacja holowana AN/SQR-19PG na fregatach ORP „Gen. K. Pułaski” i ORP „Gen. T. Kościuszko” póki co pozostaje sonarem pasywnym o najwyższym potencjale z jakim MW RP miała kiedykolwiek styczność i nic nie wskazuje aby miało to się zmienić, nawet w świetle któregokolwiek z obecnych programów. Ten fakt nie ma jednak większego znaczenia odnosząc się do obecnych uwarunkowań operacyjnych.
Bezzałogowe wiropłaty pokładowe
Zaangażowanie bezpilotowych statków powietrznych do działań nad morzem jest jedną z wiodących inicjatyw rozbudowy sił lotnictwa morskiego na świecie. Lotnicze systemy bezpilotowe osiągnęły dojrzałość operacyjną, głównie w zadaniach związanych z rozpoznaniem sytuacji nawodnej. Skala zadań do jakich są angażowane rozrasta się i zwalczanie okrętów podwodnych (ZOP) jest kolejnym, obecnie bardzo prężnym kierunkiem ich rozwoju. Jednocześnie, w ostatnich latach, rozrasta się skala rozwiązań modułów misyjnych, mających umożliwić adaptację do tych działań platform różnej wielkości. Wyzwaniem jest natura operacji ZOP, które charakteryzują się przede wszystkim długotrwałością.
Systemy bezzałogowe na bazie wiropłatu tzw. RUAS (Rotary-wing Unmanned Aerial System), cieszą się wyraźnie rosnącym zainteresowaniem oraz szeroką skalą rozwiązań opartych na różnej wielkości platform. Liczebność programów i rosnąca popularność tej inicjatywy wynika między innymi z ich wysokiej dojrzałości technicznej i względnie łatwej adaptacji do operowania z pokładu jednostek pływających.
Przystosowanie bezzałogowych wiropłatów do działań z pokładu okrętu, posiadającego nawet minimalną infrastrukturę lotniczą, np. samo lądowisko bez hangaru, jest nadal względnie mało wymagającym przedsięwzięciem. Przyjęcie na pokład RUAS nie wiąże się z rozległymi pracami w celu przystosowania konstrukcji okrętu w zakresie:
- ingerencji w konstrukcję nosiciela (odnosząc się do jednostek już posiadających lądowisko dla śmigłowca),
- instalacji specjalnych urządzeń do przyjmowania (np. RAST itp.)
Powyższe punkty stanowią oczywiście uproszczenie, ponieważ nie uwzględniają konieczności zabrania na pokład wyposażenia pozwalającego na obsługę techniczną i przystosowanie do zadań (moduły zadaniowe), nie odnoszą się też do ewentualnej integracji z okrętowym systemem walki. Nie mniej, przyjęcie każdego RUAS na pokład np. fregaty czy okrętu patrolowego, posiadających zdolność bazowania śmigłowca pokładowego, nie wiąże się z koniecznością dostosowania konstrukcji potencjalnego nosiciela.
Bezzałogowe wiropłaty mogą bez większego wysiłku być wprowadzone do służby z pokładu lżejszych jak i starszych jednostek. Na zdjęciu fregata USS McInerney (FFG 8) w czasie operacji lotniczych z MQ-8B (2009 r.).
Źródło: US Navy Nie istnieje dziś jeden uniwersalny standard klasyfikacji bezpilotowych wiropłatów. Różni ich użytkownicy, instytucje oraz siły zbrojne, operują według własnych doktryn, często posługując się klasyfikacją o ewoluującym charakterze. Można jednak podjąć próbę pogrupowania tych platform, w oparciu o systemy RUAS wdrażane obecnie do działań na morzu na świecie.
Opierając się na parametrze maksymalnej masy startowej MTOW (Maximum Take-Off Weight) systemów obecnie wprowadzanych lub już operacyjnych, bezpilotowe wiropłaty można podzielić na 3 grupy. Proponowany podział może ulec zmianom w wyniku tego, że na świecie powstaje wiele nowych konstrukcji oraz tego, że prace nad wieloma projektami są przerywane, zakończone lub ulegają głębokim modyfikacjom.
Fot. Źródło własne Rozwój bezzałogowego śmigłowca ZOP
Zastosowanie bezzałogowych wiropłatów w operacjach ZOP nie jest inicjatywą nową, lecz jej wznowieniem w nowej postaci, ukształtowanej obecnymi możliwościami technologicznymi. Pierwszym, wykorzystywanym operacyjnie przeciw okrętom podwodnym RUAS, był amerykański Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter), wprowadzony do służby w 1963 r. Śmigłowiec operował z pokładu okrętów i zdolny był do przenoszenia i zrzutu na śledzony cel bomb głębinowych lub lekkich torped typu Mk-43 (Mk-44 w późniejszym wariancie), co było bezpośrednią odpowiedzią na wejście do służby powojennych sonarów okrętowych kolejnej generacji, które istotnie zwiększyły zasięg detekcji, przy jednoczesnym braku możliwości rażenia celu poza zasięgiem własnych efektorów okrętu. W tamtym okresie technologia nie pozwalała na adaptację tego śmigłowca do innej roli niż nosiciel uzbrojenia w działaniach ZOP. System DASH okazał się zawodny (utracono około połowę z 746 systemów) i trudny w eksploatacji, w efekcie czego wycofano go po zaledwie kilku latach służby.
Źródło: US Navy Pomimo tego, że pierwszym krokiem adaptacji RUAS do ZOP był nosiciel uzbrojenia (DASH), obecne wysiłki ukierunkowane są jednak w zdecydowanie większym stopniu na zdolności poszukiwania niż rażenia. Głównym elementem zadaniowym większości obecnych programów jest adaptacja sensorów lub/oraz systemów retranslacji (przekazania sygnałów).
Podział zdolności ZOP obejmuje dwie główne kolumny: efektor oraz sensor (schemat poniżej), które dzielą się na szereg podlegających im rozwiązaniom technicznym – modułom zadaniowym. Masa startowa, jest głównym czynnikiem determinującym, jakie moduły (oraz w jakiej skali) mogą być zintegrowane z nosicielem. W przypadku lżejszych platform, liczyć się trzeba ze znacznymi kompromisami, do jakich odnosi się poniższy podział. W praktyce, może oznaczać to konieczność dzielenia misji/zdolności na osobne jednostki RUAS, w dwóch uzupełniających się konfiguracjach modułów zadaniowych.
Źródło: opracowanie własne Sensory akustyczne
Podobnie jak w przypadku bezpilotowych MPA (Maritime Patrol Aircraft), jak np. wiodący na tym polu General Atomics MQ-9B Sea Guardian, obszarem wspólnym rozwoju większości programów bezzałogowego lotnictwa ZOP, niezależenie od masy startowej platformy, jest zdolność działania z pławami radio-hydroakustycznymi (PRHA). Wybór tego kierunku był z wielu przyczyn oczywisty z powodu dostępności i względnie niskiej masy samych pław i powiązanych z nimi elementami.
Schiebel S-100 z czterema zrzutniami PRHA G-size (na burtach) oraz pojedynczą A-size (pod kadłubem) na tle pław obu rozmiarów (REPMUS 2024)
Źródło: militaeraktuell.at PRHA grup rozmiarowych „A” i „G-size” są obecnie podstawowymi pławami używanymi przez siły lotnictwa morskiego państw NATO. Z myślą o bardzo lekkich platformach bezzałogowych podjęto też prace nad jeszcze bardziej zredukowanym wielkościowo wariantem miniaturowej PRHA rozmiaru „F-size”, który prawdopodobnie obejmie ten sam zakres funkcjonalności jak „G-size”.
Źródło: opracowanie własne Zdolność operowania z PRHA grupy rozmiarowej „A-size” wiąże się ze znacznym wzrostem zdolności dozoru względem rozwiązań opartych tylko na rodzinie „G-size”. Obniżenie gabarytów i masy pozwoliły zabrać lub po prostu zwiększyć liczebność PRHA na pokładzie lekkich statków powietrznych. Miniaturyzacja ma również ograniczenia i w przypadku niektórych rozwiązań, zmniejszanie elementów niesie za sobą poważne konsekwencje dla potencjału. W efekcie tego, rodzina „G-size” obejmuje na razie tylko pławy pasywne.
Nowe technologie pozwoliły dokonać jednak znacznego postępu też na tym polu. Kolejna generacja PRHA opracowanych przez Ultra Marine rozszerzy grupę „G-size” o dwie nowe pławy, rozwijane pod kątem działań bi/multi-statycznych. Ten nowy produkt ukierunkowany jest również w stronę systemów bezzałogowych, co wynika nie tylko z samej grupy rozmiarowej, lecz funkcjonalności jakimi są: niedostępny dotychczas w grupie element aktywny SSQ-92X (tylko źródło impulsów) oraz zdalne programowanie nastaw.
Źródło: Ultra Marine Wymienione funkcjonalności znacząco zwiększają realne zdolności i elastyczność bezzałogowego lotnictwa ZOP. W przypadku klasycznych, załogowych śmigłowców i morskich samolotów patrolowych, opisywany wzrost korzyści przyjmuje niższą skalę, głównie z powodu zakresu jaki reprezentuje cała grupa „A-size” wraz z tzw. pławami „wysokiego potencjału”.
Dane akustyczne z PRHA przesyłane są łączem radiowym lub satelitarnym do stanowiska kierowania i dowodzenia. Oznacza to również, że zdolność dozoru akustycznego zależna jest między innymi od przepustowości systemu łączności. W sytuacji jej utraty, obniżenia wydajności przesyłu, dane akustyczne mogą zostać zapisane w pamięci systemu pokładowego i poddane analizie po zakończeniu misji.
Efektywność analizy danych akustycznych była i nadal jest uzależniona od zaangażowania doświadczonego personelu. Dążenie do automatyzacji tego procesu jest jednym z priorytetowych wysiłków, napędzanych między innymi przez rozwój autonomii dla podwodnych pojazdów bezzałogowych. Problemem jest kompleksowość tego procesu, widoczna zwłaszcza w detekcji pasywnej (szumo-namierzaniu). Należy tu dodać, że trudne pod względem hydroakustycznym środowisko operacyjne w połączeniu z niskoszumnością nowej generacji okrętów podwodnych, dodatkowo komplikują i spowalniają postęp automatyzacji.
System analizy widma akustycznego
Dostępne obecnie narzędzia do analizy widma (LOFAR) mają potężne możliwości, które mierzą się z rosnącymi wyzwaniami warunków prowadzenia poszukiwania. W efekcie, rozwój autonomii w tym obszarze, mimo wszystkich nowoczesnych narzędzi, jest procesem powolnej ewolucji.
Źródło: Leonardo Dostępne obecnie narzędzia do analizy widma akustycznego (LOFAR) mają potężne możliwości, które mierzą się z rosnącymi wyzwaniami warunków prowadzenia poszukiwania. W efekcie rozwój autonomii w tym obszarze, mimo wszystkich nowoczesnych narzędzi, pozostaje procesem powolnej ewolucji, wyznaczając realne granice skuteczności pasywnego dozoru akustycznego.
![Rozwój bezzałogowych wiropłatów do operacji zwalczania okrętów podwodnych [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/ZOP-ChatGPT-Image-14-sty-2026-o-15_13_54.jpg)
