Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Khatanga opuściła Gdynię – co dalej z luką prawną?
19 czerwca rosyjski zbiornikowiec Khatanga przy pomocy holowników opuścił Port Gdynia, kończąc trwający niemal osiem lat impas. Statek skierowano do stoczni w Danii, gdzie ma zostać zezłomowany zgodnie z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi usuwania porzuconych jednostek pływających.
W artykule
Wyjście Khatangi z Gdyni kończy wieloletni impas, lecz nie zamyka problemu systemowego
Zgodnie z decyzją Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z grudnia 2024 roku, zbiornikowiec Khatanga został formalnie zakwalifikowany jako odpad stwarzający zagrożenie dla żeglugi oraz środowiska morskiego. W ramach przygotowań do opuszczenia portu, jednostkę poddano pracom mającym na celu usunięcie niebezpiecznych substancji i nagromadzonych gazów. Wykonano również niezbędne prace w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa holowania, a także uzyskano wymagane zezwolenia na transgraniczne przemieszczenie odpadu.
Z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe, termin rozpoczęcia operacji holowania jednostki był kilkukrotnie przekładany. Ostatecznie, wieczorem 19 czerwca 2025 roku, Khatanga została wyprowadzona z Basenu II Portu Gdynia w asyście holowników i skierowana do stoczni złomowej na terytorium Królestwa Danii.
To wydarzenie, choć długo oczekiwane, unaoczniło rażący brak precyzyjnych rozwiązań prawnych w polskim systemie, które umożliwiałyby sprawne działanie administracji portowej w sytuacji porzucenia jednostki przez zagranicznego armatora. Choć problematyczny zbiornikowiec opuścił Gdynię, trudno uznać tę sprawę za zamkniętą z punktu widzenia mechanizmów systemowych.
W projekcie ustawy UD223, przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury, zaproponowano mechanizmy umożliwiające – po bezskutecznym wezwaniu właściciela – obciążenie go kosztami usunięcia statku oraz przejęcie porzuconej jednostki pływającej przez administrację portową lub Skarb Państwa. Choć sam wpis do wykazu prac legislacyjnych stanowi formalną zapowiedź zmian, resort nie wskazał dotąd terminu wniesienia projektu pod obrady Sejmu, co oznacza, że luka prawna pozostaje wciąż niezamknięta.
Do dziś ze strony Ministerstwa Infrastruktury nie padła żadna wiążąca deklaracja w sprawie przygotowania rozwiązań legislacyjnych, które pozwalałyby na szybką kwalifikację podobnych jednostek jako porzuconych, przejęcie nad nimi skutecznej kontroli oraz ich bezpieczne usunięcie z infrastruktury portowej.
Obecne przepisy okazują się niewystarczające w sytuacji, gdy jednostka formalnie nie ma właściciela, a jednocześnie generuje koszty i ryzyka dla infrastruktury portowej. Zamiast działań doraźnych, konieczne jest stworzenie trwałego instrumentarium prawnego, które pozwoli władzom portowym działać z urzędu – zanim kolejna jednostka pozostawiona bez nadzoru stanie się problemem nie tylko technicznym, lecz także geopolitycznym.
Międzynarodowe wzorce – czego Polska może się nauczyć po sprawie Khatangi?
Warto w tym miejscu odwołać się do doświadczeń innych państw, które od lat mierzą się z podobnymi problemami i wypracowały skuteczne mechanizmy prawne. Kanada, na przykład, przyjęła w 2019 roku ustawę Wrecked, Abandoned or Hazardous Vessels Act, która pozwala organom państwowym – po upływie 60 dni od porzucenia jednostki – na jej przemieszczenie, zabezpieczenie, a w razie potrzeby także zezłomowanie. Kluczowym elementem tego modelu jest możliwość przejęcia kontroli nad porzuconym statkiem bez konieczności sądowego postępowania przeciwko nieuchwytnemu właścicielowi.
Innym wartym rozważenia rozwiązaniem jest funkcjonująca w Wielkiej Brytanii instytucja Receiver of Wreck, przewidziana w przepisach Merchant Shipping Act 1995. To specjalny urzędnik państwowy, którego zadaniem jest przejęcie odpowiedzialności za wraki i porzucone jednostki, zarządzanie ich statusem prawnym oraz podejmowanie decyzji o dalszym postępowaniu – łącznie ze sprzedażą lub utylizacją.
Rozwiązania te mają wspólny mianownik – zapewniają narzędzia prawne do przejęcia kontroli nad jednostką w rozsądnym czasie i bez zbędnych formalności. Wprowadzenie analogicznych przepisów w Polsce, choćby poprzez przyjęcie rozwiązań zaproponowanych w projekcie UD223 lub w formie nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, mogłoby skutecznie zapobiec powtórzeniu się sytuacji takiej jak ta z Khatangą. W przeciwnym razie kolejne porzucone jednostki mogą znów utknąć na lata w naszych portach, generując koszty, ryzyka i polityczne napięcia.
Z punktu widzenia budżetu państwa nie bez znaczenia pozostają również konsekwencje finansowe. Według dostępnych szacunków, wieloletni postój Khatangi w Porcie Gdynia kosztował Skarb Państwa około 15 mln zł. Trudno uznać to za wydatek uzasadniony, szczególnie w obliczu braku skutecznych narzędzi prawnych pozwalających na szybkie przeciwdziałanie podobnym przypadkom w przyszłości. Czy luka ta zostanie domknięta dopiero wtedy, gdy kolejna porzucona jednostka ponownie sparaliżuje działania portowe i obciąży budżet milionowymi kosztami?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Statek z ładunkiem węgla zatrzymany przez aktywistów u wybrzeży Australii
30 listopada grupa aktywistów Greenpeace Australia Pacific przeprowadziła spektakularną akcję na podejściu do portu w Newcastle, gdzie wspięli się na masowiec BONNY ISLAND, na którego pokładzie znajdował się węgiel.
W artykule
Do incydentu doszło w rejonie wejścia do portu Newcastle, jednego z głównych punktów eksportowych australijskiego węgla. Trzech aktywistów Greenpeace przedostało się na pokład masowca, wykorzystując dostęp do łańcucha kotwicznego oraz konstrukcji burtowych. Obecność osób postronnych na części dziobowej jednostki uniemożliwiła jej normalne manewrowanie, natomiast równoległa blokada kajakami na torze podejściowym dodatkowo ograniczyła przestrzeń manewrową statku, co w praktyce całkowicie wstrzymało jego ruch.
Protest był częścią szerszej inicjatywy Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia daty wygaszania eksportu paliw kopalnych oraz wstrzymania nowych projektów związanych z węglem i gazem.
Transparenty, farba i polityczny kontekst protestu
Aktywiści rozwiesili na burcie masowca duży transparent z przesłaniem skierowanym do władz Australii: „Wycofywać węgiel i gaz”. Był to element blokady Rising Tide People’s Blockade, której uczestnicy domagają się wyznaczenia terminu odejścia od paliw kopalnych oraz wstrzymania zgód na nowe projekty związane z węglem i gazem.
Akcja zbiegła się w czasie z podpisaniem przez Australię Deklaracji z Belém podczas COP30 w Brazylii. Greenpeace podkreśla, że zobowiązania złożone na forum międzynarodowym pozostają w sprzeczności z utrzymywaniem wysokiego poziomu eksportu surowców energetycznych.
Udział artystów i wsparcie społeczne
W proteście uczestniczyli także australijscy muzycy Oli i Louis Leimbach z zespołu Lime Cordiale. Według Oli’ego obecność artystów miała podkreślić, że ruch klimatyczny obejmuje różne środowiska społeczne. Zwrócił uwagę, że akcja Greenpeace stała się naturalnym przedłużeniem koncertu zorganizowanego w ramach Rising Tide, który zgromadził wielu zwolenników działań na rzecz ochrony klimatu.
Wśród osób, które wspięły się na pokład masowca, znalazła się również lekarka i aktywistka Greenpeace dr Elen O’Donnell. W swoim oświadczeniu wskazała na skutki katastrof klimatycznych obserwowane w pracy zawodowej oraz podkreśliła, że Australia jako trzeci największy eksporter paliw kopalnych na świecie ponosi szczególną odpowiedzialność za ich konsekwencje.
Skala protestu była na tyle duża, że lokalna policja zatrzymała ponad 140 osób płynących na kajakach i pontonach, które brały udział w blokadzie podejścia do portu, wśród nich również nieletnich. Organizatorzy określili działania jako „konieczne i pokojowe”, natomiast krytycy podkreślali rosnące ryzyko eskalacji oraz zakłócenia pracy największego portu węglowego świata.
Szerszy kontekst: napięcie między polityką energetyczną a oczekiwaniami społecznymi
Incydent w Newcastle wpisuje się w rosnącą liczbę protestów wymierzonych w infrastrukturę powiązaną z paliwami kopalnymi. Australia, mimo deklaracji składanych na arenie międzynarodowej, pozostaje jednym z głównych eksporterów węgla na rynki azjatyckie. Działania aktywistów pokazują, że presja społeczna na przyspieszenie transformacji energetycznej staje się coraz bardziej zauważalna.
Podobne napięcia pojawiają się także w innych regionach świata, gdzie troska o środowisko zderza się z realiami gospodarki oraz sytuacją na rynku pracy. Europejskie doświadczenia potwierdzają, jak trudne bywa pogodzenie ambitnych celów klimatycznych z rosnącymi kosztami życia. W Australii sytuacja pozostaje szczególnie złożona, ponieważ przemysł wydobywczy jest jednym z fundamentów lokalnych gospodarek.
Wypowiedź Billa Gatesa i globalna dyskusja o transformacji
„Chociaż zmiana klimatu dotknie najuboższych najmocniej, dla wielu z nich nie będzie jedynym ani największym zagrożeniem” – przypomniał niedawno Bill Gates, komentując tempo światowej transformacji energetycznej. Wskazał, że debata zbyt często koncentruje się wyłącznie na emisjach, pomijając kwestie społeczne takie jak dostęp do energii, ubóstwo czy brak możliwości rozwoju.
Jego zdaniem skuteczna polityka klimatyczna wymaga nie tylko redukcji emisji, lecz także inwestycji w rozwiązania poprawiające jakość życia. Zwrócił uwagę, że postęp technologiczny sprawił, iż globalne prognozy emisji są dziś mniej pesymistyczne niż dekadę temu.
Protest Rising Tide, który dzieli opinię publiczną
Choć dla uczestników Rising Tide była to forma obywatelskiego sprzeciwu, wielu mieszkańców regionu oceniło akcję jako przykład radykalizmu uderzającego w lokalną gospodarkę i miejsca pracy. W debacie publicznej pojawiły się głosy, że blokowanie statków nie rozwiązuje żadnego z realnych problemów klimatycznych, natomiast wzmacnia napięcia społeczne.
Wydarzenia w Newcastle pokazały, że spór między aktywizmem klimatycznym a ekonomicznym fundamentem tego kraju pozostaje nierozstrzygnięty i z zapewne jeszcze będzie powracał w w takiej lub podobnej formie.
