Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec Ever Forward utknął na wschodnim wybrzeżu USA
Rozbudowa Kanału Panamskiego, warta 5,25 mld USD, podwoiła jego przepustowość w 2016 r., umożliwiając największym statkom towarowym na świecie łatwiejszy przepływ do wschodniego wybrzeża Ameryki z Azji. Teraz jeden z tych gigantycznych kontenerowców utknął w pobliżu stolicy USA na ponad tydzień.
13 marca, statek Ever Forward należący do Evergreen Marine Corp. osiadł na mieliźnie w Zatoce Chesapeake po wypłynięciu z terminalu Seagirt w porcie Baltimore i od tamtej pory nie ruszył się z miejsca, jak wynika z danych zebranych przez Bloomberga. W niedzielę eksperci pod kierownictwem amerykańskiej straży przybrzeżnej rozpoczęli operację uwolnienia 334-metrowego statku, który był w drodze do terminalu Virginia International Gateway w Norfolk. Straż Przybrzeżna monitoruje sytuację informując, iż kontenerowiec nie blokuje innych jednostek w tranzycie do portu w Baltimore.
Po wypłynięciu z Chin 2 lutego Ever Forward miał zawinąć do czterech portów na wschodnim wybrzeżu USA. Mimo że przewoźnik obsługuje tę trasę od ponad dwóch dekad, dopiero niedawno jego 300-metrowe kontenerowce pływające do Stanów Zjednoczonych kursują poza Zachodnie Wybrzeże – powiedział Sal Mercogliano, profesor historii morskiej na Uniwersytecie Campbell w Karolinie Północnej.
W drugiej połowie 2021 r. nastąpiło największe zakłócenie łańcucha dostaw na głównych trasach transpacyficznych, w tym utrudnienia w najbardziej ruchliwych portach w kraju – Los Angeles i Long Beach w Kalifornii.
„Jest to część wzrostu zaległości w łańcuchu dostaw” – powiedział Mercogliano w wywiadzie. „Aby pokonać zaległości w L.A. i Long Beach, wiele firm korzysta ze statków takich jak Ever Forward, aby wysyłać swoje ładunki bezpośrednio na Wschodnie Wybrzeże”.
Po zakończeniu rozbudowy Kanału Panamskiego olbrzymie statki, które pierwotnie nie mieściły się na szlaku wodnym, zaczęły pływać z Azji na Wschodnie Wybrzeże. W styczniu przez kanał przepłynęły 283 największe statki świata, w porównaniu z 59, gdy w lipcu 2016 r. zakończono jego rozbudowę.
Pierwsze statki, które Evergreen wysłał na Wschodnie Wybrzeże w latach 2000, mogły przewozić jedynie około 2700 kontenerów, czyli nieco więcej niż jedną piątą pojemności Ever Forward. Obecnie statki przewożące 12 000 kontenerów mogą bez problemu przepływać przez szlak wodny.
W tym samym czasie amerykańskie porty morskie prowadziły prace związane z przygotowaniem infrastruktury (między innymi chodzi tu o pogłębianie torów wodnych), aby przyjąć statki wymagające głębszego zanurzenia. Przykładem tego jest Baltimore, ostatni port, do którego zawinął „Ever Forward” przed wejściem na mieliznę.
Tymczasem handel na Zachodnim Wybrzeżu nadal boryka się z opóźnieniami. Dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, Gene Seroka, powiedział w wywiadzie dla Bloomberg Radio w zeszłym tygodniu, że nie spodziewa się powrotu do normalnego funkcjonowania co najmniej do drugiej połowy roku. Jak dodał, liczba statków z Azji zmierzających do Los Angeles spadła do 43 z ponad 100 w szczytowym momencie kryzysu.
Nadal nie jest jasne, co spowodowało, że statek Ever Forward osiadł na mieliźnie. Urzędnicy wiedzą jednak, że wypadek ten może służyć jako przestroga, co może się stać, gdy statki nie mają wystarczająco dużo miejsca, aby uniknąć utknięcia na mieliźnie.
„Lekcja z tego jest taka, że nie chodzi tylko o sprowadzanie większych statków, ale o infrastrukturę” – powiedział Nathan Strang, dyrektor ds. zarządzania oceanicznymi szlakami handlowymi w firmie logistycznej Flexport Inc.
Jednak w przypadku statku Ever Forward, który sytuacja jest swego rodzaju deja vu dla tych, którzy pamiętają, jak w zeszłym roku inny statek Evergreen utknął na prawie tydzień w Kanale Sueskim, zakłócając światowy handel na wiele miesięcy, „może to być po prostu pech” – dodał Strang.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
