Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec Ever Forward utknął na wschodnim wybrzeżu USA
Rozbudowa Kanału Panamskiego, warta 5,25 mld USD, podwoiła jego przepustowość w 2016 r., umożliwiając największym statkom towarowym na świecie łatwiejszy przepływ do wschodniego wybrzeża Ameryki z Azji. Teraz jeden z tych gigantycznych kontenerowców utknął w pobliżu stolicy USA na ponad tydzień.
13 marca, statek Ever Forward należący do Evergreen Marine Corp. osiadł na mieliźnie w Zatoce Chesapeake po wypłynięciu z terminalu Seagirt w porcie Baltimore i od tamtej pory nie ruszył się z miejsca, jak wynika z danych zebranych przez Bloomberga. W niedzielę eksperci pod kierownictwem amerykańskiej straży przybrzeżnej rozpoczęli operację uwolnienia 334-metrowego statku, który był w drodze do terminalu Virginia International Gateway w Norfolk. Straż Przybrzeżna monitoruje sytuację informując, iż kontenerowiec nie blokuje innych jednostek w tranzycie do portu w Baltimore.
Po wypłynięciu z Chin 2 lutego Ever Forward miał zawinąć do czterech portów na wschodnim wybrzeżu USA. Mimo że przewoźnik obsługuje tę trasę od ponad dwóch dekad, dopiero niedawno jego 300-metrowe kontenerowce pływające do Stanów Zjednoczonych kursują poza Zachodnie Wybrzeże – powiedział Sal Mercogliano, profesor historii morskiej na Uniwersytecie Campbell w Karolinie Północnej.
W drugiej połowie 2021 r. nastąpiło największe zakłócenie łańcucha dostaw na głównych trasach transpacyficznych, w tym utrudnienia w najbardziej ruchliwych portach w kraju – Los Angeles i Long Beach w Kalifornii.
„Jest to część wzrostu zaległości w łańcuchu dostaw” – powiedział Mercogliano w wywiadzie. „Aby pokonać zaległości w L.A. i Long Beach, wiele firm korzysta ze statków takich jak Ever Forward, aby wysyłać swoje ładunki bezpośrednio na Wschodnie Wybrzeże”.
Po zakończeniu rozbudowy Kanału Panamskiego olbrzymie statki, które pierwotnie nie mieściły się na szlaku wodnym, zaczęły pływać z Azji na Wschodnie Wybrzeże. W styczniu przez kanał przepłynęły 283 największe statki świata, w porównaniu z 59, gdy w lipcu 2016 r. zakończono jego rozbudowę.
Pierwsze statki, które Evergreen wysłał na Wschodnie Wybrzeże w latach 2000, mogły przewozić jedynie około 2700 kontenerów, czyli nieco więcej niż jedną piątą pojemności Ever Forward. Obecnie statki przewożące 12 000 kontenerów mogą bez problemu przepływać przez szlak wodny.
W tym samym czasie amerykańskie porty morskie prowadziły prace związane z przygotowaniem infrastruktury (między innymi chodzi tu o pogłębianie torów wodnych), aby przyjąć statki wymagające głębszego zanurzenia. Przykładem tego jest Baltimore, ostatni port, do którego zawinął „Ever Forward” przed wejściem na mieliznę.
Tymczasem handel na Zachodnim Wybrzeżu nadal boryka się z opóźnieniami. Dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, Gene Seroka, powiedział w wywiadzie dla Bloomberg Radio w zeszłym tygodniu, że nie spodziewa się powrotu do normalnego funkcjonowania co najmniej do drugiej połowy roku. Jak dodał, liczba statków z Azji zmierzających do Los Angeles spadła do 43 z ponad 100 w szczytowym momencie kryzysu.
Nadal nie jest jasne, co spowodowało, że statek Ever Forward osiadł na mieliźnie. Urzędnicy wiedzą jednak, że wypadek ten może służyć jako przestroga, co może się stać, gdy statki nie mają wystarczająco dużo miejsca, aby uniknąć utknięcia na mieliźnie.
„Lekcja z tego jest taka, że nie chodzi tylko o sprowadzanie większych statków, ale o infrastrukturę” – powiedział Nathan Strang, dyrektor ds. zarządzania oceanicznymi szlakami handlowymi w firmie logistycznej Flexport Inc.
Jednak w przypadku statku Ever Forward, który sytuacja jest swego rodzaju deja vu dla tych, którzy pamiętają, jak w zeszłym roku inny statek Evergreen utknął na prawie tydzień w Kanale Sueskim, zakłócając światowy handel na wiele miesięcy, „może to być po prostu pech” – dodał Strang.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
