Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
List intencyjny w procesie negocjacji stoczniowych
Proces negocjacji umowy o budowę statku, to długi i skomplikowany zespół działań, ustaleń, przygotowań o charakterze prawnym, technicznym, finansowym i organizacyjnym. Ponadto, ze strony stoczni, niezbędnym jest przewidzenie możliwości ulokowania budowy i jej zharmonizowania z innymi aktualnie prowadzonymi i planowanymi projektami (w szczególności, tzw. „building slot” – doku stoczniowego, w którym statek będzie budowany i zwodowany, itp.).
Z tych, między innymi powodów, powszechną niemal praktyką, jest podpisywanie przez stocznię i armatora zainteresowanego budową w danej stoczni – tzw. „listu intencyjnego” (Letter of Intent). Zazwyczaj w dacie podpisania listu – strony są już po wstępnych ustaleniach dotyczących kluczowych elementów przyszłego projektu. Dotyczy to rodzaju statku (z pewną już, ustaloną wstępnie, generalną charakterystyką techniczną i operacyjną), ilości planowanych budów, wstępnego szacunku ceny oraz czasu, w którym budowa (budowy) winny być zrealizowane przez stocznię.
Oczywiście, na tym etapie, „dane wyjściowe” projektu budowy są jeszcze wysoce uogólnione. Często też, po stronie armatora w szczególności, nie ma zapewnionego jeszcze finansowania rozważanego projektu. Stąd często ten właśnie warunek (to jest uzyskanie przez armatora stosownego kredytu bankowego itp.) stanowi wręcz wyraźny warunek danego „listu intencyjnego”.
Jeżeli więc armator i stocznia podpisują tego typu dokument, należy go, co do zasady, traktować jako przejaw pisemny intencji stron potwierdzających, iż zamierzają one, w dobrej wierze, prowadzić dalsze negocjacje w celu zawarcia docelowej i wiążącej prawnie umowy o budowę statku, nie zaś jako sposób formalnego skonkludowania dotychczasowego etapu negocjacji, która może skutkować w powstaniu ewentualnej odpowiedzialności prawnej ( za stwierdzeniem Lorda Willberforce w sprawie „The Diana Prosperity” z 1976 roku).
Ta ogólna, przedstawiona powyżej, reguła (o niewiążącym charakterze „listu intencyjnego”) nie jest oczywiście zasadą niewzruszalną i winna być uzależniona od każdej, indywidualnej interpretacji poszczególnych zapisów, które w danym liście się znalazły.
Jak zwrócił na to uwagę, między innymi, sędzia Leggath w sprawie „Wilson Smithett v Cape (Sugar) Ltd. v Bangladesh Sugar and Food Industries Corporation” z 1986 roku, sam fakt, iż dokument jest zatytułowany „Letter of Intent”, nie przesądza jeszcze o tym iż, ex definitione, musi to być dokument niewiążący prawnie. Przesądzać o tym będzie treść takiego dokumentu i zawarte w nim konkretne warunki (oraz sposób ich sformułowania językowego).
Czytaj również o gwarancjach „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1]
Jeżeli więc, z jednej strony, w danym dokumencie będą zawarte jednoznaczne stwierdzenia potwierdzające niewiążący prawnie charakter tego dokumentu i zawartych w nim oświadczeń, ułatwi to w zdecydowany sposób interpretację, przesądzającą o wysoce nieformalnym i niewiążącym charakterze takiego „listu”. Często, formułą, która przesądza ostatecznie o takim charakterze listu – jest przyjmowane stwierdzenie, iż zawarte w dokumencie postanowienia, oświadczenia czy deklaracje są zawsze „subject to agreement upon terms of the Shipbuilding Contract” lub podobnego typu sformułowanie.
Jednocześnie, z drugiej strony, obecność wszystkich istotnych warunków danej umowy o budowę statku (przedmiot budowy, termin i cena) przy innych kategorycznych i jednoznacznych oświadczeniach woli stron podpisujących dany „Letter of Intent”, może skłonić do interpretacji, iż mamy do czynienia z pewnym pisemnym, wiążącym prawnie, kontraktowym węzłem obligacyjnym, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.
Jak potwierdzono to w orzeczeniu „Edwards v Skyways” z 1964 roku, ciężar dowodu, wykazania niewiążącego lub odwrotnie wiążącego charakteru danego listu intencyjnego, spoczywa na stronie, która z tego tytułu wywodzi skutki prawne (to jest, strona, która jest zainteresowana ustaleniem danego charakteru prawnego takiego dokumentu).
Strony listu intencyjnego, zawierają w nim sformułowanie typu, iż zobowiązują się one do prowadzenia negocjacji w dobrej wierze („to negotiable in good faith”). Czy tego zapisu, w przypadku, w którym okazałoby się, iż któraś ze stron w sposobie prowadzenia negocjacji, w jaskrawy sposób wręcz wykazuje złą wolę i świadomie torpedując negocjacje lub je utrudniając – pozwala drugiej stronie na wystąpienie ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym?
Jak można się domyślić, stanowisko prawa angielskiego, tak mocno przywiązanego do pełnej swobody kontraktowej stron jest jednoznacznie negatywne.
Lord Ackner w orzeczeniu „Walford v Miles” z 1992 roku, w charakterystycznym dla tego sędziego stylu, ujął to w sposób następujący ,,Koncepcja obowiązku prowadzenia negocjacji w dobrej wierze jest z natury rzeczy sprzeczna z kontradyktoryjną pozycją stron zaangażowanych w negocjacje. Każda ze stron negocjacji jest uprawniona do realizacji (…) własnego interesu, o ile strona nie ucieka się do świadomego wprowadzania w błąd drugiej strony”.
Podobne stanowisko interpretacji jurydycznej sądów angielskich, spotkały inne, bardzo często używane w zapisach listów intencyjnych, zapisy typu, iż „strony podejmują się wszelkich lub racjonalnie uzasadnianych działań w celu osiągnięcia porozumienia i zawarcia umowy”.
Czytaj też o gwarancjach „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2]
Lord Millett, komentując tego typu zapisy w sprawie „Little v Courage Ltd.” [1995], wyraźnie przestrzegał:,, zobowiązanie do dołożenia wszelkich starań w celu osiągnięcia porozumienia nie różni się od zobowiązania do porozumienia, do podjęcia próby porozumienia lub do negocjacji w celu osiągnięcia porozumienia, wszystkie są równie niepewne i niezdolne do wykreowania skutecznego prawnie zobowiązania prawnego”.
Niezależnie od przedstawionej powyżej, daleko posuniętej granicy swobody kontraktowo-negocjacyjnej, należy wyraźnie zastrzec, iż określone postanowienia i oświadczenia woli, zawarte w liście intencyjnym, mogą doprowadzić do powstania roszczeń odszkodowawczych. W szczególności dotyczy to sytuacji, w których jedna ze stron „Letter of Intent” złożyła w nim oświadczenie, które miało lub mogło mieć charakter zawinionego wprowadzenia w błąd drugiej strony listu („misrepresentation”, „statement made fraudulently or negligently”). Jeżeli więc, na przykład, stocznia w liście intencyjnym potwierdza swoją zdolność techniczno-operacyjną (w tym dostępność dokową) do realizacji projektu negocjowanego w ramach danego listu intencyjnego, w sytuacji, w której stocznia w istocie takich zdolności operacyjnych w ogóle nie posiada, to tego typu oświadczenie stanowić może, w świetle prawa angielskiego, tytuł do wystąpienia z pełnym roszczeniem odszkodowawczym z tzw. czynu niedozwolonego (roszczenie deliktowe „in tort”).
W ramach listu intencyjnego (lub niekiedy w odrębnym dokumencie) strony prowadzące aktualnie negocjacje, w celu zwiększenia efektywności przedmiotowych negocjacji, zawierają tzw. umowę na wyłączność (tzw. „lockout agreement” zwany również „exclusively agreement” itp.). Zgodnie z takim porozumieniem, strony zobowiązują się, iż na czas prowadzenia rozmów i ustaleń, żadna ze stron nie będzie prowadziła negocjacji, w tym samym zakresie, z innymi podmiotami.
Precedens „Walfard v Miles” z 1992 roku potwierdził, iż w świetle prawa angielskiego tego typu umowy będą wiążące prawnie, pod jednym wszak zasadniczym warunkiem, iż taki „Lockout agreement” (zastrzeżenie wyłączności negocjacji) ograniczający swobodę kontraktową w negocjacjach z podmiotami trzecimi, jest wyraźnie przewidziany w liście intencyjnym, z równie jednoznacznym określeniem terminu w którym takie ograniczenie obowiązuje” (zob. również orzeczenie „Pitt v P.H.H. Asset Management Ltd.” z 1994 roku). W tym kontekście, ustalenie tego terminu w sposób „otwarty”, na przykład, przez określenie „reasonable period” itp. czyni ją niewiążącą prawnie.
W przypadku, w którym strony zawarły wiążącą prawnie umowę o wyłączność i jedna ze stron tej umowy dokonała jej naruszenia (przez rozpoczęcie równoległych negocjacji z podmiotem trzecim), wówczas strona poszkodowana może podjąć dwa typy działań prawnych. Z jednej strony, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu szkód, jakie poniosła z uwagi na zawinione działania drugiej strony (często zresztą, tego typu odszkodowanie jest już ściśle określone w samej umowie). Alternatywnie, może wystąpić do sądu o wydanie postanowienia zakazującego stronie naruszającej „lockout agreement”, kontynuację negocjacji z podmiotem trzecim (tzw. „injunction”). W obu przypadkach, może się to okazać bardzo dotkliwe prawnie i finansowo dla strony naruszającej umowę.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
