Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Lotos Petrobaltic planuje składować CO2 pod dnem Morza Bałtyckiego
Lotos Petrobaltic, polskie przedsiębiorstwo górnicze zajmujące się poszukiwaniem i eksploatacją złóż ropy i gazu na Morzu Bałtyckim, ogłosiło plany dotyczące składowania dwutlenku węgla (CO2) pod dnem Bałtyku. Prezes Grzegorz Strzelczyk poinformował, że spodziewa się, iż w ciągu 2-3 lat możliwe będą pierwsze zatłoczenia CO2 do magazynów znajdujących się pod dnem morza.
Lotos Petrobaltic od dwóch lat prowadzi intensywną współpracę z PGNiG i Akademią Górniczo Hutniczą pod nadzorem Głównego Geologa Kraju, Piotra Dziadzio, w celu opracowania metody zatłaczania CO2 do wyrobisk ponaftowych i pogazowych. Strzelczyk zaznaczył, że te wyrobiska są najbardziej optymalne pod względem składowania dwutlenku węgla. Przeprowadzane są obecnie prace inwentaryzacyjne, które mają określić potencjał składowania CO2 na Morzu Bałtyckim. Szacuje się, że na trzech koncesjach Lotos Petrobalticu możliwe jest zmagazynowanie około 133 milionów ton CO2, a cała polska strefa, według wstępnych danych, mogłaby pomieścić miliard ton CO2.
Jednak aby rozpocząć składowanie CO2, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich przepisów regulujących tę działalność. Ministerstwo Klimatu i Środowiska pracuje obecnie nad zmianą prawa, które umożliwi składowanie CO2. Kluczową kwestią jest również postawa Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBIZE) oraz sposób rozliczania zatłaczania CO2. Emitenci muszą mieć prawo odliczać zmagazynowany dwutlenek węgla od swoich emisji. Dyskusje w tej sprawie są nadal prowadzone pomiędzy Lotos Petrobaltic a KOBIZE oraz Ministerstwem Klimatu i Środowiska. Również Komisja Europejska przewiduje wprowadzenie pewnych zmian w zakresie składowania dwutlenku węgla (CCS), aby proces ten mógł być powszechnie stosowany.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/norweski-parlament-zatwierdza-projekt-yggdrasil/
Prezes Strzelczyk podkreślił, że oczekuje, iż zmiany legislacyjne dotyczące składowania CO2 zostaną przedstawione Sejmowi w najbliższych dniach lub tygodniach. Prace techniczne dotyczące przygotowań do składowania CO2 na złożu schyłkowym B3, które jest eksploatowane przez Lotos Petrobaltic, są już w toku. Współpraca z Grupą Azoty, w ramach koncernu Orlen, jest kluczowa w zakresie zatłaczania CO2. Istnieje również plan wykorzystania statków Grupy Azoty w celu transportu CO2 do złoża B3.
Lotos Petrobaltic jest jedynym polskim przedsiębiorstwem górniczym zajmującym się poszukiwaniem i eksploatacją złóż ropy i gazu na polskim szelfie Morza Bałtyckiego. Spółka posiada trzy koncesje na poszukiwanie i rozpoznawanie złóż ropy naftowej i gazu ziemnego, obejmujące obszar o łącznej powierzchni 3177 kilometrów kwadratowych. Ponadto, Lotos Petrobaltic i jego spółka zależna posiadają dwie koncesje na wydobycie kopalin ze złóż B3 i B8, które obecnie są eksploatowane.
Składowanie CO2 pod dnem Morza Bałtyckiego jest ważnym krokiem w kierunku redukcji emisji gazów cieplarnianych i walki ze zmianami klimatycznymi. Lotos Petrobaltic, we współpracy z innymi partnerami, dąży do wykorzystania potencjału składowania CO2 na Morzu Bałtyckim, co może przyczynić się do zrównoważonego rozwoju energetycznego Polski i ochrony środowiska.
Źródło: PAP/MD
Powiązane wpisy
USS Stockdale i tankowiec Seahorse. Analiza incydentu u wybrzeży Wenezueli
W połowie listopada tankowiec Seahorse, zaliczany do rosyjskiej „floty cieni”, zmienił kurs w rejonie Morza Karaibskiego po wejściu w sektor działań niszczyciela US Navy USS Stockdale. W światowej przestrzeni informacyjnej zdarzenie szybko opisano jako „blokadę”, choć potwierdzone dane wskazują na znacznie bardziej złożoną sytuację. Poniżej syntetyczna analiza faktów i narracji, która narosła wokół tego incydentu.
W artykule
Rola tankowca Seahorse w rosyjskiej „flocie cieni”
Seahorse to jednostka pływająca pod banderą Komorów, charakterystyczna dla floty wykorzystywanej do transportu rosyjskich surowców z pominięciem klasycznych mechanizmów nadzorczych i ubezpieczeniowych. Częste zmiany bandery, niejasna struktura właścicielska i wiek jednostki to typowe zjawisko dla statków z „floty cieni”.
Czytaj więcej: Rosyjska „flota cieni”: skuteczna odpowiedź na sankcje
W ostatnich latach Seahorse realizuje połączenia między rosyjskimi portami a Wenezuelą, przewożąc naphthę – rozcieńczalnik konieczny do eksportu tamtejszej, wyjątkowo ciężkiej ropy. Bez takich dostaw Caracas nie utrzyma stabilnego poziomu eksportu.
Przecięcie kursu i jego konsekwencje
13 listopada Seahorse zbliżał się do wybrzeży Wenezueli. W tym samym czasie w Karaibach działał USS Stockdale. Dane AIS jednoznacznie wskazują, że amerykański niszczyciel przeciął kurs tankowca, a Seahorse po minięciu okrętu natychmiast zmienił trasę w stronę wybrzeży Kuby.
W kolejnych dniach statek jeszcze kilkukrotnie podchodził w kierunku wybrzeży kraju rządzonego przez Nicolasa Maduro, lecz za każdym razem zawracał, obierając kurs na północ. Na dzień dzisiejszy pozostaje w rejonie Morza Karaibskiego, na wodach pomiędzy Kubą i szelfem wenezuelskim.
Źródła nie potwierdzają zatrzymania jednostki, wydania poleceń radiowych, interwencji sił abordażowych ani użycia środków przymusu. Znamy jedynie manewry obu jednostek, natomiast treść ewentualnych komunikatów pozostaje niejawna.
Fakty a narracja medialna
W mediach społecznościowych incydent bardzo szybko zaczęto przedstawiać jako „zablokowanie” rosyjskiego tankowca. Taki opis nie znajduje potwierdzenia w dostępnych danych. Samo przecięcie kursu na wodach międzynarodowych nie tworzy blokady morskiej; można je jednak odczytywać jako wyraźny sygnał polityczny, szczególnie w kontekście sankcji dotyczących transportu rosyjskiej ropy oraz produktów niezbędnych do jej eksportu.
Proste, hasłowe interpretacje dodatkowo zaciemniają obraz zdarzenia. W przestrzeni publicznej znika różnica między obserwowanymi manewrami jednostek i faktycznym wymuszeniem zatrzymania.
Czytaj również: Rosyjska „flota cieni” wypierana przez okręty NATO
Proste, hasłowe interpretacje dodatkowo zaciemniają obraz zdarzenia. W przestrzeni publicznej znika różnica między obserwowanymi manewrami jednostek i faktycznym wymuszeniem zatrzymania.
Znaczenie incydentu dla regionu
Dla Wenezueli zdarzenie ma wymiar poważny – każde opóźnienie dostaw rozcieńczalników uderza w możliwości eksportowe państwa. Obecność USS Stockdale w tym akwenie wpisuje się w szersze działania USA na Karaibach: od zwalczania przemytu po nadzór nad jednostkami powiązanymi z sektorami objętymi sankcjami. W takim ujęciu przecięcie kursu Seahorse można odczytywać jako formę sygnalizacji poniżej progu użycia siły, lecz o realnym znaczeniu operacyjnym.
Wnioski dla żeglugi morskiej
Incydent pokazuje, że eksploatacja statków funkcjonujących w niejasnym otoczeniu sankcyjnym wiąże się z poważnymi ryzykami. Armatorzy i operatorzy tankowców zaliczanych do „floty cieni” muszą liczyć się z możliwością odmowy obsługi portowej, ograniczeniami ze strony dostawców paliw oraz koniecznością prowadzenia żeglugi w akwenach, gdzie stale obecne są okręty państw egzekwujących sankcje.
Efektem staje się wzrost kosztów eksploatacji, większa niepewność operacyjna i rosnące znaczenie czynników politycznych przy planowaniu działalności żeglugowej.
Ryzyka operacyjne tankowców z „floty cieni”
Zdarzenie z udziałem USS Stockdale nie było blokadą w rozumieniu prawa morza, lecz demonstracją obecności, która miała wymierny skutek — Seahorse kilkakrotnie zmieniał kurs przed osiągnięciem wenezuelskiego wybrzeża. To przykład działania w „szarej strefie”, gdzie swoboda żeglugi zderza się z praktycznym egzekwowaniem sankcji.
Ta sytuacja potwierdza, że tylko precyzyjne, oparte na faktach opisy pozwalają uniknąć uproszczeń, które szybko stają się podstawą dezinformacji w kwestiach bezpieczeństwa morskiego i transportu surowców.
Autor: Mariusz Dasiewicz
