Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MARCOM intensyfikuje działania operacyjne na Morzu Bałtyckim
Dowództwo Morskie NATO (MARCOM) wzmocniło działania monitorowania na Morzu Bałtyckim, które głównie skupiały się na rosyjskim okręcie podwodnym Floty Czarnomorskiej B-265 Krasnodar projektu 636.3 typu Warszawianka. Ten strategiczny ruch jest częścią szerszych manewrów Sojuszu mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa i informacji sytuacyjnej na tych wodach.
W ramach tych działań, personel operacyjny MARCOM pełniący funkcję z ang. Maritime Situational Awareness (MSA) sprawnie współdziała z jednostkami NATO oraz państwami członkowskimi w monitorowaniu wszelkich ruchów na morzu, włączając w to jednostki nawodne, podwodne oraz środki powietrzne.
Jednym z najnowszych epizodów tej operacji było śledzenie rosyjskiego okrętu podwodnego klasy Kilo – Krasnodar, podczas jego przejścia z Morza Śródziemnego na Morze Bałtyckie tego miesiąca. Okręt ten, eskortowany przez holownik morski Siergiej Balk, był pod stałą obserwacją okrętów NATO oraz sojuszniczych jednostek.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/charakterystyka-i-mozliwosci-systemu-seapix-fls-firmy-exail-z-udzialem-szczecinskiej-firmy-thesta/
Całość manewrów wpisuje się w strategiczne zadania dowództwa, mające na celu pełne zrozumienie sytuacji na morzach i oceanach, aby skutecznie odstraszać potencjalne zagrożenia oraz bronić interesów Sojuszu. Elementy powietrzne, nawodne oraz bezzałogowe często są pierwszymi, które dostrzegają i raportują wszelką podejrzaną aktywność.
Dzięki regularnemu wykonaniu tych zadań, NATO oraz państwa członkowskie współdziałają w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz ochrony infrastruktury krytycznej, takiej jak platformy wiertnicze, na morzach. Wspólnie stają na straży kluczowych szlaków komunikacyjnych oraz reagują na ewentualne zagrożenia.
W kontekście wzmożonych działań, NATO oraz państwa członkowskie zwiększyły patrole oraz wymianę informacji wywiadowczych. Współpracują również w zakresie zabezpieczania podmorskiej infrastruktury krytycznej, poprzez wzmożoną obecność okrętów wojennych i samolotów.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/chinski-lotniskowiec-shandong-w-poblizu-tajwanu/
Realizacja tych zadań wymaga skoordynowanego działania pomiędzy MARCOM a Centrami Operacji Morskich (MOC) państw członkowskich.
Odpowiedzialność za koordynowanie działań w domenie powietrznej, morskiej i podwodnej to wielki zaszczyt. Wspólna praca MARCOM i MOC podkreśla naszą zdolność do adaptacji i elastyczności.
por. Hallbjorg Fjeldsted, Islandzka Straż Przybrzeżna
Ta kluczowa inicjatywa wpisuje się w ramy szerszej strategii Sojuszu, mającej na celu umacnianie bezpieczeństwa oraz podnoszenie poziomu świadomości sytuacyjnej w strategicznych rejonach morskich. W tym kontekście, warto podkreślić, że MARCOM odgrywa centralną rolę w architekturze NATO, stanowiąc główne dowództwo morskie Sojuszu i doradzając w sprawach morskich. Współpracując z odpowiednikami lądowymi (LANDCOM) oraz powietrznymi (AIRCOM), MARCOM stanowi niezastąpione wsparcie dla Dowództwa Sił Połączonych, gotowe do obrony Sojuszu i jego kluczowych interesów.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
