Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MARCOM intensyfikuje działania operacyjne na Morzu Bałtyckim
Dowództwo Morskie NATO (MARCOM) wzmocniło działania monitorowania na Morzu Bałtyckim, które głównie skupiały się na rosyjskim okręcie podwodnym Floty Czarnomorskiej B-265 Krasnodar projektu 636.3 typu Warszawianka. Ten strategiczny ruch jest częścią szerszych manewrów Sojuszu mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa i informacji sytuacyjnej na tych wodach.
W ramach tych działań, personel operacyjny MARCOM pełniący funkcję z ang. Maritime Situational Awareness (MSA) sprawnie współdziała z jednostkami NATO oraz państwami członkowskimi w monitorowaniu wszelkich ruchów na morzu, włączając w to jednostki nawodne, podwodne oraz środki powietrzne.
Jednym z najnowszych epizodów tej operacji było śledzenie rosyjskiego okrętu podwodnego klasy Kilo – Krasnodar, podczas jego przejścia z Morza Śródziemnego na Morze Bałtyckie tego miesiąca. Okręt ten, eskortowany przez holownik morski Siergiej Balk, był pod stałą obserwacją okrętów NATO oraz sojuszniczych jednostek.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/charakterystyka-i-mozliwosci-systemu-seapix-fls-firmy-exail-z-udzialem-szczecinskiej-firmy-thesta/
Całość manewrów wpisuje się w strategiczne zadania dowództwa, mające na celu pełne zrozumienie sytuacji na morzach i oceanach, aby skutecznie odstraszać potencjalne zagrożenia oraz bronić interesów Sojuszu. Elementy powietrzne, nawodne oraz bezzałogowe często są pierwszymi, które dostrzegają i raportują wszelką podejrzaną aktywność.
Dzięki regularnemu wykonaniu tych zadań, NATO oraz państwa członkowskie współdziałają w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz ochrony infrastruktury krytycznej, takiej jak platformy wiertnicze, na morzach. Wspólnie stają na straży kluczowych szlaków komunikacyjnych oraz reagują na ewentualne zagrożenia.
W kontekście wzmożonych działań, NATO oraz państwa członkowskie zwiększyły patrole oraz wymianę informacji wywiadowczych. Współpracują również w zakresie zabezpieczania podmorskiej infrastruktury krytycznej, poprzez wzmożoną obecność okrętów wojennych i samolotów.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/chinski-lotniskowiec-shandong-w-poblizu-tajwanu/
Realizacja tych zadań wymaga skoordynowanego działania pomiędzy MARCOM a Centrami Operacji Morskich (MOC) państw członkowskich.
Odpowiedzialność za koordynowanie działań w domenie powietrznej, morskiej i podwodnej to wielki zaszczyt. Wspólna praca MARCOM i MOC podkreśla naszą zdolność do adaptacji i elastyczności.
por. Hallbjorg Fjeldsted, Islandzka Straż Przybrzeżna
Ta kluczowa inicjatywa wpisuje się w ramy szerszej strategii Sojuszu, mającej na celu umacnianie bezpieczeństwa oraz podnoszenie poziomu świadomości sytuacyjnej w strategicznych rejonach morskich. W tym kontekście, warto podkreślić, że MARCOM odgrywa centralną rolę w architekturze NATO, stanowiąc główne dowództwo morskie Sojuszu i doradzając w sprawach morskich. Współpracując z odpowiednikami lądowymi (LANDCOM) oraz powietrznymi (AIRCOM), MARCOM stanowi niezastąpione wsparcie dla Dowództwa Sił Połączonych, gotowe do obrony Sojuszu i jego kluczowych interesów.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
