Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Marynarka chce naprawić okręt ORP Bielik, ale firmy ignorują przetarg
Chętni do udziału w przetargu na naprawę bieżącą okrętu podwodnego ORP Bielik mogą zgłaszać się do 21 września. To już trzecie w tym roku podejście marynarki wojennej do tej sprawy. W poprzednich dwóch przetargach nie udało się wyłonić wykonawcy. W pierwszym jedyny chętny zrezygnował przed podpisaniem umowy, w drugim już nikt się nie zgłosił.
ORP Bielik należy do rzadkich okazów na Morzu Bałtyckim – to jeden z trzech okrętów podwodnych polskiej marynarki wojennej. Jeszcze do niedawna, przynajmniej na papierze, Marynarka Wojenna RP miała cztery takie jednostki, ale w czerwcu okręt podwodny typu Kobben ORP Sokół został wycofany ze służby i wkrótce ma rozpocząć nowe życie jako atrakcja turystyczna w Gdyni.
ORP Bielik to również okręty typu Kobben. Co może wydawać się zdumiewające, marynarka wojenna stawia na jego dalszą eksploatację, choć jest on tylko nieznacznie młodszy od Sokoła. Wprawdzie oba okręty weszły do służby w marynarce wojennej Norwegii w 1967 roku, ale ORP Sokół został zwodowany we wrześniu 1966, a ORP Bielik w styczniu 1967 roku. Okręty zbudowała niemiecka stocznia Nordseewerke.
Marynarka wojenna jednak najwyraźniej wierzy w możliwości ponad półwiecznego okrętu i chce go wyremontować. Komenda Portu Wojennego w Gdyni właśnie rozpisała przetarg na naprawę bieżącą okrętu. To już trzecie postępowanie przetargowe w tej sprawie, które zostało uruchomione w tym roku. W poprzednich dwóch nie udało się wybrać wykonawcy. To z czerwca zostało unieważnione ponieważ jedyny wykonawca, który zgłosił się do przetargu, w ostatniej chwili się wycofał i „uchylił się od podpisania umowy”. Z kolei do przetargu, który Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała w lipcu, nie zgłoszono żadnej oferty niepodlegającej odrzuceniu. Według naszych informacji, nie było nawet takiej oferty, która odrzuceniu podlegała, czyli do przetargu po prostu nie zgłosiła się żadna firma.
Zobacz też: Francja utylizuje wycofane okręty podwodne klasy Le Redoutable.
W nowym przetargu można zgłaszać się do 21 września. Z dokumentów wynika, że marynarka wojenna na naprawę bieżącą okrętu daje wykonawcy dość mało czasu. Prace mają rozpocząć się 15 października tego roku, a zakończyć 9 lutego przyszłego roku. Być może w tym właśnie tkwi problem i żadna ze spółek morskich nie jest w stanie zrealizować naprawy w tak krótkim czasie. Przedmiot samego zamówienia jest złożony i obejmuje bardzo wiele elementów.
Inaczej wygląda sytuacja, jeżeli chodzi o drobne naprawy Bielika. Na przykład w kwietniu znalazła się jedna firma, która jako jedyna złożyła ofertę w przetargu na naprawę przetwornicy ogólnookrętowej. To spółka Elektro-Plus z Gdyni, która otrzymała za to prawie 22,5 tys. zł brutto. W kwietniu na Bieliku zarobiła też PGZ Stocznia Wojenna, która złożyła najtańszą ofertę i za naprawę peryskopu otrzymała 280 tys. zł. Inna umowa, też z kwietnia, dotyczyła naprawy systemu zęzowo-balastowego oraz chłodzenia. Gdyńska spółka Zruo zarobiła na tym 17 tys. zł.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Oprócz Bielika polska Marynarka Wojenna ma jeszcze okręt podwodny ORP Orzeł, który jednak po ubiegłorocznym pożarze został czasowo wyłączony ze służby i obecnie czeka na remont. To poradziecki okręty typu Kilo, zbudowany w rosyjskiej stoczni Krasnoje Sormowo. Służbę w polskiej marynarce rozpoczął w 1986 roku. Jest jeszcze ORP Sęp, czyli drugi okręt typu Kobben. Jednostka karierę na morzach rozpoczęła w 1966 roku. Podobnie jak inne polskie Kobbeny, dla norweskiej marynarki zbudowała go niemiecka stocznia Nordseewerke.
Podpis: ŁP
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
