Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Metanowiec CELSIUS COPENHAGEN z kolejną dostawą LNG w Świnoujściu
W ramach nieustających działań na rzecz bezpieczeństwa energetycznego Polski, gazoport w Świnoujściu przyjął kolejną, istotną dostawę skroplonego gazu ziemnego (LNG) z pokładu metanowca CELSIUS COPENHAGEN. Jest to 272. dostawa LNG do terminalu w Świnoujściu i jednocześnie czwarta w obecnym roku kalendarzowym, co podkreśla nie tylko stabilność, ale i rosnące znaczenie importu LNG dla polskiej gospodarki.
Metanowiec CELSIUS COPENHAGEN, pływający pod banderą Wysp Marshalla, dostarczył do naszego kraju około 100 tysięcy m³ LNG. Jednostka, o numerze IMO 9864784, o długości całkowitej (LOA) 299,16 metrów i szerokości 45,83 metrów, stanowi nowoczesny tankowiec przystosowany do transportu skroplonego gazu ziemnego. Została oddana do użytku w 2020 roku przez stocznię Samsung Heavy Industries w Korei Południowej.
Od momentu uruchomienia terminalu LNG w Świnoujściu, Polska odebrała niemalże 49 mln m³ LNG, co stanowi solidny fundament dla bezpieczeństwa energetycznego kraju. Te dostawy nie tylko umożliwiają redukcję zależności od jednostronnych źródeł gazu, ale również przyczyniają się do stabilizacji cen na rynku krajowym.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/rynek-ropy-w-obliczu-globalnych-wyzwan-lokalne-dostawy-vs-logistyczne-przeszkody/
Kolejne dostawy LNG do Świnoujścia są dowodem na skuteczność i efektywność inwestycji w infrastrukturę krytyczną, jaką jest gazoport. Jest to również znak, że Polska aktywnie działa na rzecz zwiększenia swojego bezpieczeństwa energetycznego oraz diversyfikacji dostaw surowców energetycznych.
Dzięki strategicznemu położeniu, nowoczesnej infrastrukturze i nieustannemu rozwojowi, gazoport w Świnoujściu ma szansę stać się jednym z kluczowych hubów LNG w regionie, co nie tylko wzmacnia pozycję Polski na energetycznej mapie Europy, ale również przyczynia się do budowania bardziej zrównoważonego i bezpiecznego rynku gazu w całej Unii Europejskiej.
Autor: Mariusz Dasiewicz/GAZ-SYSTEM
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
