Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Mocny start w Azji…. [ANALIZA] 
Korea Południowa dołączy do elitarnego klubu krajów produkujących samoloty pokładowe.
Korea Aerospace Industries (KAI) zaprezentowała niedawno miniaturowy model rozwijanego przez koreański przemysł samolotu pokładowego KF-21N. W tym rejonie Azji nad własnymi konstrukcjami tego typu maszyn pracują też Indie i Chiny. Nie można wykluczyć, że na podobny krok zdecyduje się także Japonia, opracowująca samolot stealth Mitsubishi FX.
Obawy związane z zagrożeniami militarnymi ze strony Chin, Korei Północnej i Rosji w tym regionie Azji są silne. Szybko postępująca rozbudowa militarna Chin i idące za tym spory na Morzu Wschodniochińskim i Południowochińskim, a także wokół Tajwanu i innych wysp na tych morzach, konflikty graniczne Indii z sąsiadami wraz z programem atomowym Korei Północnej i zwiększoną aktywnością wojskową Rosji tworzą w tamtym redionie Azji wybuchową mieszankę.
Rosja, Chiny, Indie Pakistan, Korea Północna i niedaleko leżące Stany Zjednoczone są państwami atomowymi. Chiny i Indie to nie tylko najludniejsze państwa świata, ale także potęgi gospodarcze i militarne. Japonia, Tajwan, Korea Południowa, Singapur i inne kraje tego regionu Azji są silne gospodarczo i militarnie. O rozwoju lotniskowców w tym regionie Azji pisaliśmy na Portalu Stoczniowym. Dla porządku analizy warto przypomnieć, że okrętami bazowymi dla grup lotniczych dysponują w omawianym regionie Indie, Chiny, Korea Południowa, Tajlandia, USA i Rosja.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/ostrobok-22/
Na ten moment do elitarnego grona producentów samolotów pokładowych należą: USA, Rosja, Chiny i Francja i Wielka Brytania. Inną sprawą są śmigłowce, ale i tu liczba krajów produkujących jest ograniczona. Nad bazowaniem bezpilotowców pokładowych cały czas trwają prace. Najnowszą jak na razie wdrożoną konstrukcją jest amerykański F-35 Lighting II, który zakupiły Japonia i Korea Płd.
Chiny dotychczas wykorzystują na swoich nosicielach samoloty Shenyang J-15 będące daleko posuniętą modyfikacją rosyjskiego Su-27/Su-33. Z analiz branżowych wynika, że wraz z rozwojem chińskiego programu lotniskowego w Chinach postępują prace nad morską wersją chińskiego samolotu stealth Chengdu J-20. Mają one w niedalekiej przyszłości zastąpić na pokładach J-15. Jak zwykle w Chinach wszystko objęte jest tajemnicą.
Można być pewnym, że jeżeli te doniesienia okażą się prawdą to program lotniskowców uzyska potężny oręż ofensywny. W mediach nie ustają wciąż spekulacje na temat przeznaczenia rozwijanego samolotu 5 generacji Shenyang FC-31. Z doniesień można przypuszczać, że rozważany jest (był) jako samolot pokładowy. Nie można zapomnieć o rozwoju Xi’an KJ-600. Samolot ten przeznaczony jest do bazowania na lotniskowcach Type 003 i służyć mają zarówno do transportu ładunków i wczesnego ostrzegania i kontroli w powietrzu (AEW&C).
Indyjska Marynarka Wojenna użytkuje na ten moment na swoich lotniskowcach samoloty rosyjskie MiG- 29K. Z doniesień prasowych wynika, że Indiom proponowany jest zakup morskiej wersji francuskiego Rafale i amerykańskich maszyn F-18.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/odbudowa-szkolnictwa-zawodowego-dla-przemyslu-okretowego-%EF%BF%BC/
Indie rozwijają intensywnie program samolotu pokładowego HAL Tejas, morskiej wersji samolotu naddźwiękowego, będącego produktem indyjskiego przemysłu lotniczego. Prototypowe maszyny tego samolotu odbyły już starty z indyjskich lotniskowców. Obecnie rozwijany jest program dwusilnikowego samolotu pokładowego HAL Tejas.
Propozycja morskiej wersji samolotu KF-21N zaprezentowana przez Korea Aerospace Industries (KAI) we wrześniu bieżącego roku podczas targów DX Korea 2022, wpisuje się w tendencje panujące w tamtym regionie świata. Znając siłę i prężność krajowego przemysłu, można domniemać, że od pomysłu do realizacji, w razie podjęcia decyzji, nie upłynie wiele lat. Samolot jest rozwijany jako morska wersja testowanego już samolotu powstałego w ramach projektu KF-21/KFX. KAI planuje, że w zależności od wybranego do budowy przez Koreę Płd. projektu lotniskowca jest w stanie opracować zarówno wersję przeznaczoną do startu z lotniskowców CATOBAR (z katapultą), jak i STOLBAR (ze skocznią). Korea, póki co planuje budowę lotniskowca do 2033 roku.
Japonia, kraj w przeszłości posiadający pełnowymiarowe lotniskowce, być może w niedalekiej przyszłości zdecyduje się na budowę pełnowymiarowych jednostek CATOBAR. Na razie ten kraj zdecydował się na przekształcenie w lotniskowce obydwu posiadanych okrętów klasy Izumo. Możliwość startu z nich mają samoloty STOVL F-35B. W Japonii trwają prace nad projektem samolotu STEALTH Mitsubishi FX. Wydaje się, że w miarę postępu prac i w razie podjęcia decyzji o budowie pełnowymiarowej awiomatki, prace nad odpowiednią maszyną będą postępowały szybko.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
