Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Monjasa Reformer – załoga uwolniona z rąk piratów
W ostatnich tygodniach, media obiegła informacja o ataku pirackim na tankowiec Monjasa Reformer, na wodach Zatoki Gwinejskiej. Podczas ataku piraci porwali 6. członków załogi, ale na szczęście po pięciu tygodniach niewoli udało się ich uwolnić. Ten incydent pokazuje, że piractwo w regionie nadal stanowi poważne zagrożenie dla żeglugi.
Zatoka Gwinejska pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych obszarów dla transportu morskiego. Monjasa Reformer, pływający pod banderą Liberii, na którego pokładzie znajdowało się 16. członków załogi, został zaatakowany 25 marca przez grupę piratów, około 140 mil morskich na zachód od Port Pointe-Noire w Kongo.
Firma Montec Ship Management, która obsługuje statek, zgłosiła incydent do centrum współpracy morskiej prowadzonego przez brytyjską i francuską marynarkę wojenną, które mają na celu utrzymanie bezpieczeństwa w Zatoce Gwinejskiej. Monjasa współpracuje również z władzami morskimi w regionie, w tym z kilkoma marynarkami wojennymi.
Tankowiec został uprowadzony wraz z 6. członkami załogi. Cztery dni po ataku, dzięki współpracy francuskiej marynarki wojennej i agencji ochrony morskiej, statek został zlokalizowany u wybrzeży Sao Tomé i Principe, około 90 mil na południe od Bonny w Nigerii. Po wejściu służb na pokład tankowca okazało się, że piraci uciekli porywając 6. członków załogi.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/anakonda-23/
W poniedziałek, 8 maja, po pięciu tygodniach od porwania, właściciel tankowca Monjasa Reformer potwierdził, że udało się odnaleźć porwanych marynarzy i że wszyscy uwolnieni członkowie załogi są w stosunkowo dobrym stanie zdrowia, biorąc pod uwagę trudne okoliczności, w jakich przebywali przez ostatnie ponad pięć tygodni. Po przejściu kontroli medycznej członkowie załogi bezpiecznie wracają do swoich rodzin.
Ataki pirackie na morzach są nadal poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa załóg i statków handlowych, szczególnie w rejonach takich jak Zatoka Gwinejska. Jednakże, dzięki współpracy agencji ochrony morskiej i siłom zbrojnym, jak również dzięki zastosowaniu środków bezpieczeństwa na statkach, takie ataki stają się coraz rzadsze.
Monjasa wezwała do stworzenia bezpiecznych szlaków komunikacyjnych oraz bezpiecznej strefy u wybrzeży Afryki Zachodniej, które powinny być monitorowane przez międzynarodową koalicję. Firma podkreśliła, że polityka antypiracka, która obejmuje środki zarówno podczas, jak i po napadzie, jest stale oceniana w zależności od środowiska ryzyka.
Ten i wiele innych incydentów piractwa w regionie pokazują potrzebę wspólnych działań międzynarodowych. Monjasa wyraziła również swoją wdzięczność dla rodzin swoich członków załogi za ich wsparcie i wytrwałość w trudnych czasach. Bez ich pomocy i zrozumienia trudno byłoby dla załogi poradzić sobie z tak trudną sytuacją. Dzięki ich poparciu załoga mogła skupić się na wykonaniu swoich obowiązków i powrocie do domu w bezpieczeństwie.
W swoim oświadczeniu Monjasa podkreśliła, że polityka antypiracka, która obejmuje środki zarówno podczas, jak i po napadzie, jest stale oceniana w zależności od środowiska ryzyka. Firma wyraziła również podziw dla swoich członków załogi za odwagę, jaką okazali w trudnej sytuacji i podziękowała rodzinom za cierpliwość i odporność w tym stresującym dla nich okresie.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/program-aukus-z-kolejnymi-problemami/
Monjasa Reformer to jeden z wielu tankowców, które padły ofiarą piratów w Zatoce Gwinejskiej. To tam w maju 2020 roku piraci porwali 20 marynarzy z kilku różnych statków, którzy zostali uwolnieni po kilku tygodniach. W czerwcu tego samego roku piraci porwali 6. marynarzy z tankowca pływającego pod banderą grecką, którzy zostali później odnalezieni w Nigerii. Podobne incydenty miały również miejsce w innych częściach świata, jednak Zatoka Gwinejska pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych obszarów dla transportu morskiego. Dzięki działaniom organizacji takich jak Centrum Raportowania Piractwa IMB, marynarze i ich statki są w stanie uzyskać potrzebną im pomoc i ochronę.
Najnowszy incydent pokazuje, że pomimo spadku liczby incydentów piractwa, marynarze wciąż są narażeni na niebezpieczeństwa w tym regionie. Według Centrum Raportowania o Piractwie Międzynarodowego Biura Morskiego, w pierwszym kwartale 2023 roku odnotowano tylko pięć zgłoszonych incydentów piractwa i rozboju w Zatoce Gwinejskiej, co jest mniejszą liczbą w porównaniu z 8. w 2022 roku i 16. w 2021 roku. Mimo że tendencja jest spadkowa, Centrum Zgłaszania Piractwa IMB podkreśla ciągłą potrzebę czujności i szybkich reakcji marynarki wojennej w przypadku zgłoszenia incydentów. IMB PRC nadal zachęca do szybkiego zgłaszania wszystkich incydentów.
Centrum Raportowania Piractwa IMB, założone w 1991 roku, monitoruje raporty o piractwie i zbrojnych napadach, aby dostarczyć statkom i ich załogom, a także przemysłowi morskiemu, agencjom reagowania i rządom niezbędne dane do szybkiego reagowania na tego typu incydenty.
Autor: MD
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
