Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Morska flota handlowa pod narodową banderą polską racją stanu
Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą stanowi kluczowy krok dla Polski, wpływając nie tylko na gospodarkę morską, ale także na bezpieczeństwo energetyczne kraju. Wprowadzenie zmian legislacyjnych ułatwiających rejestrację statków pod polską flagą może przyczynić się do umocnienia pozycji Polski na arenie międzynarodowej oraz zapewnienia stabilności w strategicznych obszarach.
W artykule
Niezaprzeczalnym faktem jest, że w ostatnich latach postępuje rozwój gospodarki morskiej. Od czasu, gdy powstały nowoczesne drogi północ-południe (A1 i S6), wzrastają przeładunki w polskich portach. Po zapaści, która miała miejsce w latach 2007 – 2015, postępuje również rewitalizacja polskiego przemysłu stoczniowego. Jednak, nadal słabym punktem gospodarki morskiej pozostaje jej bardzo istotny segment. Morska flota handlowa pod narodową banderą.
Brak nowoczesnych, zgodnych z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r. regulacji dotyczących żeglugi powoduje, że eksploatacja statków pod polską banderą jest ekonomicznie nieopłacalna. W efekcie państwo polskie nie posiada morskiej floty handlowej pod swoją banderą. Przyczyna jest banalnie prosta. Polscy armatorzy, ze względu na wysokie pozapłacowe koszty pracy (archaiczny system ubezpieczeń marynarzy się kłania), nie są w stanie konkurować na światowym rynku żeglugowym.
Taki stan rzeczy ma negatywne skutki w trzech istotnych dla państwa obszarach:
- Gospodarka i finanse
Brak morskiej floty handlowej pod narodową banderą powoduje wymierne straty dla gospodarki państwa oraz sektora finansów publicznych. Otóż z banderą uciekają pieniądze. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, inspekcyjne, formalno-prawne idą do budżetu państwa bandery a nie do budżetu państwa polskiego. Według szacunków prof. W. Modzelewskiego, utracone korzyści dla szeroko rozumianego sektora finansów publicznych, z powodu braku floty pod narodową banderą, sięgają sumy rzędu 7 – 9 mld zł. rocznie.
- Bezpieczeństwo łańcucha dostaw, strategicznych surowców energetycznych
Od czasu wojny w Ukrainie takie surowce energetyczne jak węgiel, ropa i gaz dostarczane są do Polski drogą morską i statkami obcych bander. Taka sytuacja powoduje, że w razie zagrożenia zewnętrznego państwo polskie nie posiada skutecznej i efektywnej kontroli administracyjnej i formalno-prawnej nad dostawą tych surowców. W razie zagrożenia zewnętrznego, państwo nie może przejąć obcych statków do wykonywania zadań państwowych. Pozostaje wyłącznie kontrola handlowa. Jednak w sytuacji zagrożenia wojną jest ona niewystarczająca.
Klauzule wojenne, zawarte w umowach czarterowych na przewóz ładunków drogą morską, w sytuacji, gdy port docelowy znajduje się w strefie zagrożonej wojną, pozwalają armatorom na odstąpienie od wykonania umowy. A nasze porty morskie, Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, znajdują się na Bałtyku, który od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę jest bardzo blisko strefy zagrożenia. Toteż mówiąc wprost i bez ogródek, gdy nad Bałtykiem zaczęłyby latać rakiety to – bez morskiej floty handlowej pod narodową banderą – możemy zostać bez węgla, ropy i gazu.
- Skutki społeczne
Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 2019r., wprowadził obowiązek opłacania składek, na ubezpieczenia społeczne dla marynarzy (zatrudnionych przez armatorów unijnych na statkach obcych bander), w miejscu ich zamieszkania. Brak w Polsce nowoczesnego, dostosowanego do wymogów międzynarodowego żeglugowego rynku pracy, systemu ubezpieczeń społecznych dla marynarzy, powoduje spadek zainteresowania unijnych armatorów zatrudnianiem marynarzy z Polski i stopniową eliminację polskich marynarzy z tego rynku. W dalszej perspektywie, sytuacja ta wpłynie również negatywnie na polskie szkolnictwo morskie, gdyż brak pracy dla absolwentów powoduje brak kandydatów do szkół morskich.
Nie ulega więc wątpliwości, że brak morskiej floty handlowej przynosi wyłącznie szkody
W takim razie dlaczego tej floty nie mamy? Bo budżetu na to nie stać słychać odpowiedź. Taki fałszywy mit dominuje w opinii decydentów politycznych. Mit fałszywy, bo do odbudowy morskiej floty handlowej pod narodową banderą, dodatkowe pieniądze z budżetu wcale nie są potrzebne. Potrzebne są wyłącznie zmiany legislacyjne, które spowodują, że rejestrowanie statków w polskim rejestrze okrętowym będzie dogodne a uprawianie żeglugi pod polską banderą będzie się opłacało ekonomicznie (obecnie się nie opłaca). Urzędnicy w ministerstwach otrzymują swoje pieniądze (z budżetu), niezależnie od tego czy piszą nowe ustawy czy też ich nie piszą.
A skąd wezmą się statki? Otóż w gospodarce rynkowej, państwo nie jest od prowadzenia działalności gospodarczej (w tym przypadku od kupowania czy też budowania statków). Państwo jest od tworzenia ram prawnych, dogodnych dla prowadzenia działalności gospodarczej. Jeżeli rząd stworzy warunki do uprawiania żeglugi pod polską banderą dogodne i przyjazne, to armatorzy kupią lub zbudują te statki za swoje pieniądze czy też (co bardziej w działalności gospodarczej powszechne) za pieniądze z kredytu. I zarejestrują je pod polską banderą w polskim rejestrze okrętowym. Tak to działa na całym świecie. I tak zadziała również u nas. Inni to rozumieją. Praktycznie wszystkie morskie państwa unijne wprowadziły regulacje, zgodne z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r i wspierające rozwój żeglugi pod narodową banderą.
Względy ekonomiczne, społeczne a także wynikające z bezpieczeństwa energetycznego mówią jednoznacznie. Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą jest polską racją stanu.
Autor: Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
Powiązane wpisy
-
Bezpieczeństwo transportu intermodalnego. Dlaczego ta konferencja ma znaczenie?
Konferencja „Bezpieczeństwo transportu intermodalnego — szanse i zagrożenia”, organizowana jutro 20 listopada przez Polski Rejestr Statków w Gdańsku, skupi się na kluczowych aspektach funkcjonowania współczesnego intermodalu oraz wyzwaniach stojących przed branżą.
W artykule
Wydarzenie odbędzie się w siedzibie Polskiego Rejestru Statków S.A. oraz w formule online i będzie poświęcone technicznym, operacyjnym oraz środowiskowym aspektom intermodalu. Organizatorzy zaproszą przedstawicieli biznesu, instytucji nadzorujących i środowiska naukowego, tworząc przestrzeń do analizy wyzwań, które coraz wyraźniej wpływają na stabilność łańcuchów dostaw oraz jakość infrastruktury transportowej.
Dynamiczne zmiany regulacyjne, rosnące zagrożenia cybernetyczne oraz potrzeba modernizacji terminali sprawiają, że bezpieczeństwo transportu intermodalnego staje się jednym z kluczowych wyzwań branży. Jutrzejsza konferencja PRS w Gdańsku pozwoli spojrzeć na ten obszar całościowo i uchwycić najważniejsze problemy, z którymi sektor będzie musiał się mierzyć.
Konferencja, która pokaże pełny obraz szans i zagrożeń
Choć branża logistyczna przywykła do cyklicznych spotkań i paneli, wydarzenie przygotowane przez Polski Rejestr Statków będzie czymś więcej niż kolejną prezentacją zagadnień technicznych. Organizatorzy postawią na rzadko stosowane w Polsce podejście systemowe, w którym transport drogowy, kolejowy i morski traktowany jest jako jeden organizm, zależny od jakości infrastruktury, procedur oraz wiedzy personelu.
Z tego względu w centrum programu znajdzie się identyfikacja szans i zagrożeń, prezentacja aktualnych regulacji oraz omówienie kluczowych aspektów technicznych i operacyjnych. Ważnym elementem będzie również przypomnienie roli instytucji nadzorujących oraz ośrodków szkoleniowych, które mają realny wpływ na bezpieczeństwo całej branży.
Konferencja pozwoli na wymianę doświadczeń między przedstawicielami biznesu, regulatorów i środowiska naukowego, co ma znaczenie szczególnie teraz, gdy tempo zmian zaczyna wyprzedzać możliwości adaptacyjne wielu operatorów.
Dlaczego ten temat jest pilny właśnie teraz?
Organizatorzy podkreślają, że potrzeba całościowego spojrzenia na bezpieczeństwo transportu intermodalnego nigdy nie była tak wyraźna. Branża mierzy się jednocześnie z coraz ostrzejszymi wymaganiami klimatycznymi i ekologicznymi, koniecznością modernizacji infrastruktury oraz inwestycjami w terminale, a także globalnymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw.
Do tego dochodzi rosnące znaczenie bezpieczeństwa – od stanu infrastruktury i kontenerów, przez cyberzagrożenia, po wymagania środowiskowe oraz regulacyjne. W efekcie intermodal przestaje być jedynie technicznym elementem logistyki i staje się obszarem o strategicznym znaczeniu dla całego sektora transportowego.
Sześć filarów bezpieczeństwa intermodalnego
Program wydarzenia obejmie sześć obszarów, które w praktyce wyznaczają jakość funkcjonowania całego systemu transportowego:
- Standardy techniczne i infrastrukturalne – od stanu kontenerów po wyposażenie terminali i systemy monitoringu.
- Regulacje prawne – krajowe, unijne i międzynarodowe normy oraz ich zastosowanie w praktyce.
- Zarządzanie ryzykiem i cyberbezpieczeństwo – ochrona operacyjna, logistyczna i informatyczna.
- Ekologia i zielona transformacja – paliwa alternatywne, efektywność energetyczna oraz redukcja emisji.
- Szkolenia i kompetencje personelu – standardy kształcenia, ośrodki szkoleniowe i upowszechnianie dobrych praktyk.
- Współpraca międzybranżowa i międzynarodowa – harmonizacja procedur oraz wspólne projekty realizowane w kraju i za granicą.
To właśnie te obszary tworzą ramę, która decyduje o tym, czy intermodal jest tylko „połączeniem gałęzi transportu”, czy sprawnym i bezpiecznym systemem przewozowym.
Organizatorzy wydarzenia
Konferencję przygotowują trzy instytucje od lat zajmujące się bezpieczeństwem, nadzorem i szkoleniami w sektorze transportowym:
• Polski Rejestr Statków S.A. (PRS) – specjalizujący się m.in. w certyfikacji, ocenie stanu technicznego kontenerów i infrastruktury intermodalnej oraz szkoleniach.
• Transportowy Dozór Techniczny (TDT) – odpowiedzialny za dozór techniczny, przeglądy kontenerów, certyfikację i szkolenia.
• SEKA S.A. – prowadząca szkolenia i doradztwo w zakresie BHP, ochrony pracy, ochrony środowiska oraz cyberbezpieczeństwa.To zestaw instytucji, które nie tylko tworzą standardy bezpieczeństwa, lecz także wdrażają je w praktyce – od certyfikacji po szkolenia operatorów.
Źródło: PRS
