Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Morze Czerwone: okręty US Navy przeciwko nowym pociskom balistycznym Huti
Okręty wojenne US Navy, operujące na wodach Morza Czerwonego, stają w obliczu nowego zagrożenia – pocisków balistycznych. Rebelianci Huti, wspierani przez Iran, wprowadzili te pociski do walki pod koniec 2023 roku. Dowódca niszczyciela US Navy opisał je jako „znacznie szybsze” niż cokolwiek innego, z czym marynarka wojenna miała dotychczas do czynienia.
USS Carney był pierwszym okrętem, który w październiku 2023 roku zniszczył pociski balistyczne walce. W trakcie miesięcznego działania w rejonie, niszczyciel uczestniczył w licznych starciach, eliminując pociski balistyczne, pociski manewrujące oraz drony, a także przeprowadzając ataki na rebeliantów w Jemenie.
Pocisk balistyczny jest znacznie szybszy niż jakiekolwiek inne zagrożenie. Przechwytywanie tych pocisków to zadanie niezwykle wymagające. Komandor Jeremy Robertson, dowódca USS Carney, podkreślił, że systemy na niszczycielu działają zgodnie z przeznaczeniem, a załoga jest odpowiednio przeszkolona, by radzić sobie z tymi wyzwaniami. Złożony proces wykrywania zagrożenia, upewniania się, że jest prawdziwe, sortowania trajektorii i ataku może trwać od dziewięciu do dwudziestu sekund.
Czytaj więcej o potwierdzeniu przez Ukrainę zniszczenie korwety rakietowej Cyklon
Okręty US Navy operujące na Morzu Czerwonym są wyposażone w system Aegis, który jest kluczowy w obronie przed zagrożeniami balistycznymi. Aegis Ballistic Missile Defense, bazujący na systemie walki AEGIS (Aegis Combat System), znajduje się na wyposażeniu ponad 30 niszczycieli i krążowników US Navy. Wyposażony jest w rodzinę rakiet przechwytujących Standard Missile.
Obrona regionalna polega na zwalczaniu rakiet balistycznych krótkiego (poniżej 1000 km, Short-Range Ballistic Missile – SRBM), średniego (1000-3000 km, Medium-Range Ballistic Missile – MRBM) oraz pośredniego zasięgu w środkowej fazie ich lotu za pomocą rakiet z rodziny SM-3 oraz rakiet balistycznych krótkiego zasięgu w końcowej fazie ich lotu za pomocą rakiet SM-2 Block IV oraz obecnie wdrażanej SM-6 Dual I/II. Cele obrony narodowej (strategicznej) realizowane są poprzez zbieranie danych radarowych (radar AN/SPY-1) i przekazywanie ich do innych czujników BMDS, rakiet przechwytujących systemu GMD oraz innych okrętów AEGIS.
Rozlokowanie okrętów wojennych wyposażonych w system AEGIS w rejonie Morza Śródziemnego było częścią pierwszej fazy projektu European Phased Adaptive Approach (EPAA), który stanowi wkład Stanów Zjednoczonych w system obrony przeciwrakietowej NATO (NATO BMD).
Czytaj więcej o lotniskowcu USS Ronald Reagan który opuścił region Indo-Pacyfiku
Podczas wizyty na Morzu Czerwonym, oficerowie marynarki wojennej na pokładzie USS Dwight D. Eisenhower oraz USS Gravely również chwalili swoje systemy bojowe za skuteczność w zwalczaniu zagrożeń jemeńskich Huti w postaci pocisków balistycznych. Amerykańska marynarka wojenna zdobywa cenne doświadczenie bojowe, które może być kluczowe w przyszłych konfliktach.
Konflikt na Bliskim Wschodzie dostarcza US Navy nie tylko bezcennego doświadczenia, ale także pozwala na testowanie i doskonalenie systemów obronnych w realnych warunkach bojowych. USS Carney, po zakończeniu swojej misji, wrócił do Mayport na Florydzie, gdzie admirał Lisa Franchetti podziękowała załodze za jej wysiłek i poświęcenie.
To, co dzieje się na Morzu Czerwonym, nie tylko wpływa na regionalne bezpieczeństwo, ale również dostarcza cennych informacji i doświadczeń, które mogą okazać się kluczowe w przypadku potencjalnych konfliktów z innymi mocarstwami, takimi jak Chiny. Zdolności Marynarki Wojennej USA do radzenia sobie z nowymi zagrożeniami stają się nieocenione.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
