Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MSC Baltic III – katastrofa ekologiczna na horyzoncie
Wszystko wskazuje na to, że realizuje się najczarniejszy ze scenariuszy – jednostka MSC Baltic III, która od lutego tego roku pozostaje unieruchomiona na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, staje się coraz poważniejszym zagrożeniem dla środowiska morskiego.
W artykule
Wciąż bez przełomu – działania ratownicze sparaliżowane przez pogodę
Ponad tydzień temu Kanadyjska Straż Przybrzeżna poinformowała, że panujące w regionie ekstremalne warunki atmosferyczne całkowicie uniemożliwiają kontynuowanie jakichkolwiek operacji – zarówno na wodzie, jak i na brzegu. Tymczasem stan techniczny statku wyraźnie się pogarsza. Jak podano w komunikacie, dochodzi do znacznych przemieszczeń konstrukcji na dziobie i rufie. Zaniepokojenie służb budzi również widoczna deformacja lewej burty, której ocena pozostaje niemożliwa z powodu sztormu.
Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
Zespół T&T Salvage, odpowiedzialny za zabezpieczenie jednostki, potwierdził występowanie uszkodzeń pokładu. Co więcej, w rejonie zdarzenia – zarówno w wodzie, jak i na lądzie – zaobserwowano fragmenty pochodzące z konstrukcji kontenerowca, w tym elementy poszycia i wyposażenia pokładowego.
Rozlew paliwa i odpadające fragmenty kadłuba – zagrożenie dla środowiska narasta
Pomimo wcześniejszych zapewnień o postępach w usuwaniu ładunku i paliwa, w pobliżu miejsca zdarzenia nadal wykrywane są ślady ropy. Jak podano, zanieczyszczenia są usuwane na bieżąco, lecz nie da się wykluczyć, że ich skala będzie się powiększać. Przypomnijmy: w chwili wypadku na pokładzie znajdowało się ponad 1,7 mln litrów paliwa oraz 472 kontenery.
Większość ładunku oraz znaczna część paliw została już usunięta, lecz w zbiornikach wciąż znajdują się pozostałości, które są sukcesywnie wypłukiwane. Jeszcze w październiku informowano o budowie systemu linowego mającego umożliwić dostęp do jednostki z lądu. Mimo zainstalowania części infrastruktury, panujące warunki nie pozwalają na jej użycie.
MSC Baltic III uwięziony między lądem a żywiołem
Do osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie doszło 15 lutego br., po utracie zasilania podczas rejsu z Halifaxu do Corner Brook. Choć działania zabezpieczające rozpoczęto we wrześniu, dotychczas nie udało się przygotować operacji ściągnięcia statku z płycizny. Prace koncentrowały się na utrzymaniu stabilności kadłuba przed nadejściem zimy, lecz dziś coraz wyraźniej widać, że może to nie wystarczyć.
Czytaj też: MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Obecnie statek pozostaje monitorowany z lądu. Panujące w regionie silne sztormy oraz niskie temperatury uniemożliwiają wejście na pokład i przeprowadzenie dokładnej oceny uszkodzeń, które mogą przesądzić o dalszym losie jednostki.
Niewygodna prawda – ostrzeżenia sprzed miesięcy stają się faktem
Jeszcze kilka miesięcy temu na łamach naszego portalu przestrzegaliśmy, że sytuacja MSC Baltic III może zakończyć się poważną katastrofą ekologiczną, której nie uda się powstrzymać mimo zaangażowania służb. Niestety, dziś staje się to faktem. Unieruchomiony przez wiele miesięcy kontenerowiec, wystawiony na ciągłe oddziaływanie morza i sztormów, ulega postępującej degradacji. Każdy dzień zwłoki może oznaczać kolejne litry ropy w wodzie i kolejne metry skażonego wybrzeża.
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
