Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowy okręt podwodny typu Hai Kun: Tajwańska inicjatywa wzmocnienia potencjału obronnego
28 września w porcie w Kaohsiung, Tajwan zaprezentował pierwszy prototypowy okręt podwodny typu Hai Kun w ramach programu Indigenous Defense Submarine (IDS). To ważny krok w strategii wzmacniania tajwańskich sił zbrojnych, szczególnie w obliczu napiętych relacji z Chinami. Prezydent Tajwanu, Tsai Ing-wen, podczas ceremonii podkreśliła determinację kraju do obrony swojego terytorium.
Pomimo narodowego charakteru projektu, podczas budowy tej jednostki Tajwan współpracował z zagranicznymi partnerami, zwłaszcza z USA. Okręt został wyposażony w system zarządzania walką okrętów podwodnych AN/BYG-1, używanego w atomowych okrętach podwodnych US Navy t. Virginia. Ponadto uzbrojeniem pierwszych okrętów podwodnych typu Indigenous Defense Submarine będą ciężkie torpedy Mk 48 Mod 6 Advanced Technology oraz wystrzeliwane spod wody pociski przeciwokrętowe t. UGM-84L Harpoon Block II. Uważa się również, że pewien wpływ na projekt miały doświadczenia z eksploatacji 2 tajwańskich OOP t. Hai Lung (czyli wersji holenderskich okrętów podwodnych t. Zwaardvis) eksploatowanych obecnie przez Tajwan.
Prace nad okrętem trwały intensywnie przez ostatnie lata. Projektowanie i budowa tej jednostki podwodnej zaczęły się siedem lat temu. Próby morskie planowane są na październik tego roku, a zakończenie planowane jest na kwietnia 2024. Ambitne plany Tajpej zakładają, że do 2027 roku Tajwan wprowadzi do służby co najmniej dwa okręty podwodne własnej produkcji. Dalsza wizja przewiduje stworzenie nowoczesnej floty składającej się z 10 okrętów podwodnych.
Historia okrętów podwodnych na Tajwanie sięga lat 90. Pomysł ten został jednak wtedy porzucony, głównie z powodu postawy Stanów Zjednoczonych. Amerykańska administracja, niechętna zaostrzaniu relacji z Chinami, była niechętna wspieraniu Tajwanu w tej inicjatywie. Współczesne starania o budowę okrętów podwodnych zyskały na znaczeniu po 2016 roku, kiedy to Tsai Ing-wen doszła do władzy i odświeżyła ideę stworzenia rodzimej floty podwodnej. Wsparcie ze strony USA stało się kluczowe, zwłaszcza w kontekście rosnących napięć z Chinami.
Okręt podwodny ROCS Hai-Kun (SS-711) charakteryzuje się wypornością 2500 ton, długością kadłuba około 70 metrów oraz szerokością 8 metrów. Jego napęd diesel-elektryczny bazuje na akumulatorach litowo-jonowych, stanowiąc alternatywę dla systemów AIP (niezależnego od powietrza napędu). Pozwala to na osiąganie głębokości zanurzenia od 350 do 420 metrów. Koszt budowy prototypu wyniósł 1,72 mld USD (około 6,46 mld zł), przy czym oczekuje się niższe koszty kolejnych okrętów tego typu.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/uroczyste-przekazanie-trzeciego-okretu-patrolowego-raimondo-montecuccoli-w-stoczni-fincantieri/
Pierwszy okręt ma wejść do służby w 2025 roku, a następnie dołączy do niego siedem nowych jednostek. Zastąpią one cztery starsze okręty, które służyły już kilkadziesiąt lat. Wizualnie okręt przypomina japońskie jednostki typów Soryu i Oyashio, zwłaszcza ze względu na stery rufowe w kształcie litery X. Wskazuje się, że w projektowaniu i planowaniu tajwańskich jednostek brały udział japońskie firmy, co przełoży się na wykorzystanie japońskich technologii konstrukcyjnych.
Współpraca z zagranicznymi partnerami, takimi jak USA, podkreśla znaczenie strategiczne projektu dla bezpieczeństwa Tajwanu. Zaangażowanie w budowę nowoczesnych okrętów podwodnych świadczy o determinacji kraju w dążeniu do zapewnienia sobie silnej pozycji obronnej w tym regionie świata.
Program IDS nie był tani. Do tej pory wartość całego programu wyniosła 1,54 miliarda dolarów, z możliwością wzrostu do 1,72 miliarda dolarów. Informacje wskazują, że kluczowe technologie, takie jak silniki wysokoprężne czy torpedy, musiały być importowane. Niemniej jednak znaczący udział lokalnego przemysłu w produkcji tych okrętów jest godny podkreślenia, co w przyszłości ma przyczynić się do obniżenia kosztów produkcji.
Tajwan odgrywa kluczową rolę w regionalnej polityce bezpieczeństwa Azji Wschodniej, będąc nie tylko ważnym gospodarczym hubem, ale także punktem napięć między mocarstwami, zwłaszcza między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Jego położenie strategiczne na cieśninie Tajwańskiej czyni go ważnym ogniwem w morskich szlakach komunikacyjnych regionu.
Nie wszyscy są przekonani co do sensu inwestowania w okręty podwodne. Niektórzy eksperci sugerują, że w obliczu postępującej technologii, jednostki bezzałogowe mogłyby być bardziej efektywne i tańsze w produkcji. Niemniej jednak tradycyjne okręty podwodne nadal odgrywają kluczową rolę w strategii obronnej wielu państw i stanowią ważny element odstraszania potencjalnych agresorów.
W kontekście rosnących napięć i rywalizacji w regionie, taki ruch może przyczynić się do przewartościowania strategii przez inne kraje, zwłaszcza przez Chiny. Nowy okręt podwodny a także planowana budowa kolejnych jednostek, z pewnością wpłyną na równowagę sił w regionie, podkreślając rolę Tajwanu jako kluczowego gracza w regionalnych dążeniach do stabilności i bezpieczeństwa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
