Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Podsumowanie projektów offshore PGE Baltica w 2023 roku
PGE Baltica, spółka z grupy PGE odpowiedzialna za realizację Programu Offshore, kończy kolejny rok intensywnych działań na rzecz realizacji budowy morskich projektów, w tym Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica. Podpisano kluczowe umowy, sfinalizowano kontrakty i wydano decyzje umożliwiające podjęcie kolejnych kroków w realizacji największego jak dotąd w Polsce projektu energetycznego opartego o odnawialne źródła energii.
W artykule
Budowa Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica to strategiczny projekt inwestycyjny Grupy PGE realizowany w partnerstwie z Ørsted. Składają się na nią etapy Baltica 2 i Baltica 3 o łącznej mocy zainstalowanej ok. 2,5 GW. W mijającym roku dla etapu Baltica 2 wybrano dostawcę turbin, morskich stacji transformatorowych, fundamentów i kabli wewnętrznych oraz eksportowych, a także usługę instalacji i podłączenia kabli.
Seria ważnych umów dla projektu Baltica 2
W kwietniu 2023 roku PGE i Ørsted wybrały Siemens Gamesa Renewable Energy jako dostawcę turbin dla Baltica 2. Każda ze 107 zamówionych turbin będzie miała moc 14 MW. Siemens Gamesa odpowiadać będzie także za ich serwisowanie oraz dostawę części zamiennych przez okres pięciu lat od uruchomienia. Podpisana umowa dotyczy dostawy turbin dla projektu o mocy ok. 1,5 GW, która stanowi największą inwestycję realizowaną w polskiej części Morza Bałtyckiego i jedną z największych tego typu na świecie.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/pge-i-orsted-podpisaly-umowe-na-instalacje-turbin-wiatrowych-dla-projektu-baltica-2/
Kilka tygodni po wyborze dostawcy turbin, podpisano umowę z konsorcjum firm SEMCO Maritime i PTSC Mechanical & Construction na zaprojektowanie, wyprodukowanie i uruchomienie morskich stacji elektroenergetycznych dla projektu Baltica 2. Będą to cztery stacje, każda z nich wyposażona w dwa transformatory, które będą gromadzić energię elektryczną wytwarzaną przez turbiny wiatrowe przed eksportowaniem jej na ląd.
Zakontraktowano kluczowe komponenty
Kolejnym ważnym krokiem było podpisanie umowy na dostawę fundamentów z konsorcjum firm Navantia i Windar oraz firmą Steelwind. Konsorcjum Navantia-Windar dostarczy 77 monopali, z których największe przekraczają 100 m długości i ważą ponad 2000 ton. Wykorzystane zostaną do instalacji turbin i morskich stacji transformatorowych. Ich produkcja rozpocznie się w 2024 roku. Pozostałe 34 monopale dostarczy Steelwind. Harmonogram zakłada rozpoczęcie produkcji tych fundamentów w drugiej połowie 2025 roku.
Podmorskie kable wewnętrzne wyprodukuje firma Orient Cable (NBO), a eksportowe firmy ZTT i Hellenic Cables. Do ich ułożenia i podłączenia zakontraktowano flotę firmy Boskalis.
Tym samym PGE i Ørsted sfinalizowały w 2023 roku zakontraktowanie wszystkich najważniejszych komponentów dla części morskiej Baltica 2, dodatkowo zabezpieczając także instalację i podłączenie kabli dla tej inwestycji.
PGE i Ørsted planują zakończenie budowy etapu Baltica 2 o mocy ok. 1,5 GW do końca 2027 roku, natomiast etapu Baltica 3 o mocy ok. 1 GW do końca 2029 roku.
Doskonałym podsumowaniem podpisanych dotychczas umów był Dzień Dostawców, który wspólnie zorganizowały PGE i Ørsted. Przedstawiciele przedsiębiorstw z całej Polski i zagranicy zainteresowani włączeniem się w realizację projektu Baltica 2 wzięli udział w zorganizowanym dla nich spotkaniu na PGE Narodowym. Dzień Dostawców był okazją do indywidualnych spotkań z dostawcami komponentów i usług już zakontraktowanych przez PGE i Ørsted.
W wydarzeniu uczestniczyło prawie pół tysiąca uczestników, którzy mieli możliwość wzięcie udziału w prawie 70 biznesowych sesjach networkingowych.
Wsparcie finansowania inwestycji
W sierpniu br. Europejski Bank Inwestycyjny (EIB) wydał wstępną decyzję kredytową dla projektu MFW Baltica. Dla każdego z etapów – Baltica 2 i Baltica 3 – przewidziano po jednej transzy do uruchomienia w formule Project Finance w wysokości 350 mln euro, a także po jednej transzy do uruchomienia w oparciu o gwarancje instytucji finansowych, banków lub agencji kredytów eksportowych, co łącznie daje pakiet o wartości 1,4 mld euro.
Pięć nowych lokalizacji
W tym roku Ministerstwo Infrastruktury wydało kolejne decyzje o udzieleniu pozwoleń na wznoszenie i wykorzystywanie sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń w polskich obszarach morskich dla przedsięwzięć polegających na budowie morskich farm wiatrowych. Ostateczna decyzja dotyczy pięciu pozwoleń dla Grupy PGE, które umożliwią jej wybudowanie w przyszłości kolejnych elektrowni wiatrowych na morzu. Łączna potencjalna moc farm wiatrowych planowanych do budowy na nowych obszarach wynosi ok. 3,9 GW.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/morska-farma-wiatrowa-baltica-pge-i-orsted-wybieraja-firme-dnv/
Grupie PGE przyznano akweny: 43.E.1 i 44.E.1, zlokalizowane blisko realizowanych już przez PGE projektów morskich farm wiatrowych oraz budowanego portu serwisowego w Ustce; kolejne obszary 60.E.3 i 60.E.4 położone w pobliżu projektów Baltica 1; a także 45.E.1 w sąsiedztwie realizowanych projektów Baltica 2 i Baltica 3, o który PGE wnioskowała wspólnie z Ørsted.
Niezależnie od MFW Baltica Grupa PGE przygotowuje się do budowy projektu Baltica 1 o mocy ok. 0,9 GW. Powstanie około 80 km od polskiego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w rejonie Ławicy Środkowej. Projekt ma już m.in. pozwolenie lokalizacyjne i umowę przyłączeniową, a za sobą pierwszy pełny rok badań wietrzności, prądów morskich i zafalowania.
Ponadto, w marcu 2023 roku zrealizowano badania geofizyczne, których celem było zobrazowanie dna, obiektów na nim leżących, identyfikacja osadów dennych, a także określenie miejsc, w których może znajdować się życie. Wykonano również zdjęcia sonarowe, które umożliwią rozpoznanie konkretnych obiektów i form geologicznych znajdujących się na dnie. Baltica 1 zostanie uruchomiona po 2030 roku.
Źródło: PGE Baltica
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
