Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Polskie Promy z hybrydą i zdalnym monitoringiem systemów pokładowych 
Trzy promy, które mają obsługiwać m.in. polskich pasażerów, zostaną wyposażone w nowoczesne systemy zasilania i automatyki, a także w energooszczędny napęd hybrydowy. Akumulatory, napęd elektryczny Azipod® i możliwość zasilania z brzegu, usprawni manewrowanie jednostek i pozwoli obniżyć emisję CO2 . Promy będą zdalnie monitorowane za pomocą systemów, które są rozwijane i wspierane operacyjnie przez zespół Digital Marine z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie.
Na Morzu Bałtyckim panuje spory tłok. Szacuje się, że w dowolnym momencie znajduje się na nim około 2000 dużych statków. Dlatego też Międzynarodowa Organizacja Morska (agencja ONZ) określiła Morze Bałtyckie jako obszar, na którym obowiązują bardziej rygorystyczne mechanizmy kontrolne mające zminimalizować wpływ żeglugi na środowisko. Jednym z rozwiązań jest częściowa elektryfikacja floty. Napęd elektryczny pozwala na pełną integrację systemów i urządzeń energetycznych znajdujących się na pokładzie. Podnosi to poziom bezpieczeństwa i poprawia wydajność statku.
Zgodnie z tą ideą zaprojektowano jednostki dla spółki Polskie Promy. To będą nowoczesne, stosunkowo duże statki – pasażersko-samochodowe, typu dual-fuel, o długości blisko 200 metrów (najdłuższy pływający pod banderą Polferries prom ma 180 m długości). Mają pływać po Morzu Bałtyckim zabierając jednorazowo na pokład do 400 pasażerów i 200 pojazdów. Promy zbuduje Gdańska Stocznia „Remontowa” S.A. To właśnie na zlecenie tej spółki firma ABB dostarczy zintegrowane rozwiązania w zakresie zasilania i automatyki, które przekształcą promy w pływające hybrydy.
Zazwyczaj statek zbliżający się do portu na wszelki wypadek uruchamia dodatkowy silnik, co jest nieoptymalne pod względem zużycia paliwa. Rozwiązanie hybrydowe wykorzystuje zamiast tego akumulatory. Zintegrowane źródła zasilania zapewniają na tyle szybką reakcję, że większe promy mogą osiągnąć taką samą zdolność manewrową przy wykorzystaniu mniejszej mocy zainstalowanej niż porównywalne statki. Dzięki temu w zasadzie w każdych okolicznościach emitują mniej zanieczyszczeń.
Jednym z najważniejszych elementów nowych promów będą elektryczne jednostki napędowe Azipod® o mocy 7,5 megawata. Każdy prom będzie wyposażony w dwa takie Azipody. W rzeczywistości to zasilana elektrycznie śruba okrętowa z poziomym wałem zamontowanym na gondoli, która obraca się wokół własnej osi pionowej o 360 stopni. To daje statkowi wyjątkową zwrotność i pomaga w manewrowaniu w portach. Według niezależnych badań, jeden duży statek wyposażony w taki napęd może zaoszczędzić nawet 1,7 mln USD dzięki mniejszemu zużycia paliwa i około 10 000 ton CO2 w skali roku.
Za integrację silników wielopaliwowych i zasilania akumulatorowego będzie odpowiadał system zarządzania energią PEMS™. System równoważy wykorzystanie różnych źródeł energii na pokładzie, co jeszcze bardziej podnosi poziom sprawności takiego promu.
Dzięki współpracy z ABB jesteśmy pewni, że wszystkie systemy zostaną bezproblemowo zintegrowane, zapewnią maksymalną wydajność i stabilność operacyjną.
Bartosz Znyk, dyrektor projektu z ramienia Gdańskiej Stoczni „Remontowa” S.A.
Ponadto łatwość instalacji jednostek Azipod znacznie usprawnia proces budowy i pozwala na większą elastyczność w planowaniu projektu.
Wszystkie trzy jednostki będą również korzystać z przyłączy ABB, które pozwolą łączyć się z siecią elektroenergetyczną na lądzie. Takie przyłącze umożliwia również przeprowadzanie zdalnego monitorowania i diagnostyki urządzeń.
Dwa systemy z portfolio rozwiązań cyfrowych Marine Digital Service będą zdalnie monitorować urządzenia pokładowe statków (przede wszystkim napęd), a także wyznaczać optymalne trasy. Za rozwój obu systemów odpowiadają specjaliści z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie, którzy pełnią jednocześnie rolę wsparcia technicznego – wdrażają elementy konserwacji zapobiegawczej i koordynują diagnostykę urządzeń. Rozwiązania wykorzystują technologie internetu rzeczy, automatyzacji i zaawansowanej analityki danych, dzięki czemu wszystko odbywa się zdalnie, praktycznie bez wychodzenia z biura.
Z przyjemnością wspieramy Gdańską Stocznię „Remontowa” w realizacji strategii obejmującej przyjazne dla środowiska promy. Ten projekt dał nam doskonałą okazję do zademonstrowania naszych możliwości jako dostawcy zintegrowanych rozwiązań typu bridge-to-propeller.
Juha Koskela, szef biznesu ABB Marine & Ports
Źródło: Polferries
Powiązane wpisy
-
10 lat Terminala LNG w Świnoujściu. Dekada, która zmieniła krajowy system przesyłowy
Dokładnie dziesięć lat temu do Terminala LNG w Świnoujściu weszła pierwsza dostawa skroplonego gazu ziemnego. Wydarzenie to zamknęło epokę jednostronnej zależności kierunkowej i otworzyło nowy rozdział w historii polskiej infrastruktury energetycznej.
W artykule
Od projektu politycznego do realnego narzędzia państwa
Budowa Terminala LNG w Świnoujściu od początku miała wymiar wykraczający poza czystą ekonomię. Była odpowiedzią na strukturalną słabość polskiego rynku gazu, wynikającą przez lata z ograniczonej liczby kierunków dostaw oraz niskiej elastyczności infrastrukturalnej. Uruchomienie obiektu sprawiło, że dywersyfikacja przestała być deklaracją, a stała się faktem potwierdzonym w codziennej pracy operatorów systemu.
Od momentu przyjęcia pierwszego metanowca do Polski trafiło łącznie około 31 mln ton LNG, co po regazyfikacji przełożyło się na ponad 40 mld m³ gazu ziemnego. Liczba obsłużonych dostaw przekroczyła już 400 zawinięć, a terminal na trwałe wpisał się jako stabilne i przewidywalne miejsce wprowadzania gazu w krajowy system przesyłowy.
Terminal LNG w Świnoujściu jako narzędzie regulacyjne systemu przesyłowego
Rola Terminala LNG w Świnoujściu nie sprowadza się wyłącznie do skali importu. Kluczowe znaczenie ma elastyczność pracy instalacji, umożliwiająca szybkie reagowanie na zmiany zapotrzebowania oraz sytuacje kryzysowe w Polskim systemie. Zdolność osiągnięcia maksymalnego poziomu regazyfikacji w krótkim czasie od stanu zatrzymania daje operatorowi narzędzie regulacyjne o realnej wartości systemowej.
Istotnym elementem działalności terminala pozostaje także obsługa rynku LNG w transporcie drogowym. Świnoujście jest największym w kraju punktem załadunku autocystern ze skroplonym gazem, obsługując nie tylko odbiorców krajowych, lecz również podmioty z Niemiec, Czech i Słowacji. W praktyce oznacza to wyjście poza rolę wyłącznie krajowej instalacji importowej i pełnienie funkcji regionalnego węzła dystrybucyjnego.
Rozbudowa jako naturalny etap rozwoju
Zakończona w ostatnich latach rozbudowa terminala zwiększyła jego zdolności regazyfikacyjne do poziomu 8,3 mld m³ rocznie. Nie był to jednak finał procesu, lecz kolejny etap w budowie spójnego systemu przesyłowego opartego na transporcie morskim. Równolegle realizowany projekt pływającego terminala FSRU w Zatoce Gdańskiej który ma wzmocnić północny kierunek importu i zwiększyć odporność infrastrukturalną całego systemu.
Planowane uruchomienie FSRU w pierwszej połowie 2028 roku podniesie krajowe moce regazyfikacyjne o kolejne 6,1 mld m³ rocznie. W połączeniu z istniejącymi połączeniami międzysystemowymi stworzy to warunki do skutecznego bilansowania dostaw zarówno na potrzeby rynku krajowego, jak i odbiorców z Europy Środkowo-Wschodniej.
Polska na gazowej mapie regionu
Dziesięć lat funkcjonowania Terminala LNG w Świnoujściu pokazało, że decyzje infrastrukturalne podejmowane z myślą o długim horyzoncie potrafią realnie zmienić pozycję państwa w regionalnym układzie energetycznym. Polska z kraju końcowego odbiorcy stała się istotnym elementem tranzytowym i stabilizującym system dostaw w tej części Europy.
Nie oznacza to braku wyzwań. Rosnąca koncentracja infrastruktury energetycznej na obszarach morskich stawia przed państwem nowe zadania w zakresie ochrony i odporności systemu. Terminal LNG w Świnoujściu jest dziś nie tylko instalacją przemysłową, lecz również elementem infrastruktury krytycznej o znaczeniu strategicznym.
Dekada doświadczeń i punkt wyjścia na przyszłość
Jubileusz dziesięciolecia funkcjonowania gazoportu w Świnoujściu nie jest momentem do zamykania bilansu. To raczej punkt odniesienia, który pokazuje, jak wiele zmieniło się w krajowym systemie przesyłowym dzięki konsekwentnie realizowanej polityce infrastrukturalnej. Terminal LNG pozostaje jednym z filarów tego systemu, a jego znaczenie będzie rosło wraz z rozwojem kolejnych projektów morskich.
Po dziesięciu latach można jednoznacznie stwierdzić, że Świnoujście przestało być symbolem ambicji. Stało się trwałym elementem infrastruktury państwa, którego znaczenie wykracza poza samą lokalizację i ma bezpośredni wpływ na funkcjonowanie krajowego systemu przesyłu gazu.
