Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Port Gdańsk z nowymi urządzeniami przeładunkowymi
W świecie logistyki i transportu, efektywność i niezawodność są kluczowe. Właśnie te wartości stały za ostatnią inwestycją Portu Gdańsk Eksploatacja. Zrozumienie tego, że kluczem do sukcesu jest inwestowanie w nowoczesne technologie, doprowadziło do zakupu nowych urządzeń przeładunkowych, które odróżniają się wyraźnie wyższą wydajnością niż poprzednie.
W artykule
Wkrótce na Nabrzeże Dworzec Drzewny zostaną dostarczone dwa nowe żurawie samojezdne Liebherr LHM 550. Pierwszy pojawi się w drugiej połowie czerwca 2023 roku, a drugi pod koniec roku. Żurawie te są wyposażone w chwytaki do węgla i rudy oraz uniwersalny spreader kontenerowy, co umożliwia jednoczesny przeładunek większej ilości towarów przy mniejszej liczbie operacji. Na Nabrzeże Szczecińskie w grudniu tego roku zostaną dostarczone dwa nowe żurawie samojezdne Liebherr LHM 280. Posiadają one możliwość przeładunku towarów masowych, takich jak węgiel i zboże, oraz blach w kręgach (c-haki) i jeden uniwersalny spreader kontenerowy. Umowy dotyczące tych żurawi zostały już podpisane, a płatności realizowane są zgodnie z harmonogramem zawartym w umowie.
PG Eksploatacja zakupiła również myjnię samochodową do mycia kół i podwozi pojazdów, która obecnie jest na etapie finalizacji montażu. Jest to w pełni mobilne urządzenie, pracujące w zamkniętym obiegu, co oznacza, że nie emituje żadnych zanieczyszczeń poza swoim obiektem. Wkrótce będzie działać w rejonie Basenu Górniczego, na części nowo utwardzonego placu między posterunkiem Ochrony F1 a wagami samochodowymi. Urządzenie to jest wyposażone w automatyczne przenośniki zgrzebłowe do usuwania zanieczyszczeń.
Łukasz Malinowski, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk
PG Eksploatacja zorganizowała także zakup i instalację około 70 kurtyn wodnych oraz armat wytwarzających mgłę wodną, które spełniają zalecenia dotyczące podlewania placów składowych w Rejonie Basenu Górniczego. Podobne rozwiązania stosowane są również przez innych operatorów. Dodatkowo, sprzątanie placów odbywa się na mokro, a zebrany materiał surowy jest wywożony na specjalne składowiska odpadów. Port współpracuje również ze strażakami, korzystając z ich wiedzy. W przypadku silnego wiatru, gdy Kapitanat Portu wstrzymuje prace na nabrzeżach, operatorzy również zawieszają przeładunek i nie załadują węgla na ciężarówki z dużej wysokości, aby ograniczyć pylenie. Większość węgla jest transportowana z terenu portu koleją, a taśmociągi i ładowarki służą do przeładunku towarów. Taśmociągi również są podlewane wodą, co przyczynia się do sprawnego przeładunku.
Czyszczenie ulic i rekultywacja hałd
Port Gdańsk oraz wszyscy operatorzy działający w tym obszarze sprzątają drogi, chodniki, parkingi, ścieżki cumownicze znajdujące się na terenach należących do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Dodatkowo, zgodnie z uzgodnieniami z zarządcą dróg publicznych, port dba o czystość dróg miejskich. Obecna akcja czyszczenia trwać będzie do 15 lipca, a w razie potrzeby może być kontynuowana. Obecnie czyszczone są ulice Ku Ujściu, Trasa Sucharskiego, Przetoczna, tunel pod Martwą Wisłą oraz początek ulicy Płażyńskiego. Łącznie obejmuje to ponad 287 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni.
Jednocześnie spółki odpowiedzialne za przeładunek węgla dbają o odpowiednie nawadnianie hałd, dostosowując je do aktualnych warunków pogodowych. W celu zapobiegania pyleniu, ciągi komunikacyjne i place składowe są czyszczone na mokro za pomocą specjalistycznego sprzętu przeładunkowego, a zebrane w ten sposób produkty są wywożone na składowiska odpadów. Na hałdach stosuje się specjalne preparaty celulozowe i polimerowe, które zmniejszają zapylenie. W przypadku hałd, które zaczynają parować i dymić pod wpływem dużej ilości wody, przeprowadza się zagęszczanie w celu odcięcia dopływu tlenu do palących się ognisk. Może to prowadzić do powstawania dymu i pary wodnej, jednak po ustabilizowaniu się takiej hałdy te efekty ustępują. Zagęszczanie jest przeprowadzane zgodnie z technologią stosowaną przez firmy zajmujące się składowaniem węgla. Surowiec składowany jest laminowany, co powoduje powierzchniowe związanie go i znacznie wzmacnia jego odporność na wpływ wiatru.
Przeładunek węgla i zboża
W letnim okresie na terenie Portu Gdańsk będą kontynuowane operacje przeładunkowe węgla w zależności od intensywności transportu tego surowca przez odbiorców w kraju. W miarę zbliżania się jesieni rozpocznie się również ponowny przyjęcie i przeładunek węgla na kolejny sezon grzewczy.
Surowiec ten nie jest dostarczany tylko do gospodarstw domowych, ale także do elektrociepłowni, aby zapewnić miastom ciepło i energię elektryczną. Firmy logistyczne, zatrudnione m.in. przez elektrociepłownie, będą dostarczały węgiel do docelowych miejsc, przestrzegając wytycznych dotyczących prędkości transportu i zabezpieczania ładunków plandekami. Większość ładunków, około 80%, opuszcza port drogą kolejową.
Kamil Tarczewski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk
W przypadku transportu drogowego, jeśli przewoźnicy nie będą przestrzegać procedur, Port będzie współpracował z Policją w celu egzekwowania zasad dotyczących poruszania się pojazdami ciężarowymi po drogach publicznych.
Przedsiębiorstwa zajmujące się przeładunkiem węgla w Porcie Gdańsk to: Port Gdański Eksploatacja, Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Składowe Port Północny, Rudoport, J&S Energy, Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Składowe Siark-Port, Speed, Węglobud i Weglokoks, Handel i Minerały Nowak oraz Polcopper. Od początku zwiększonego przeładunku węgla w Porcie Gdańsk, zarząd portu utrzymuje dialog z operatorami w celu maksymalnego ograniczenia negatywnych skutków takiego przeładunku, takich jak nadmierne pylenie. Operatorzy portowi zapewniają, że podejmują wszelkie możliwe działania w celu bieżącego ograniczania tych skutków. Codziennie przedstawiciele Portu pozostają w kontakcie z operatorami i reagują na bieżąco na sytuacje na placach. Węgiel z terenu dzierżawionego przez Siark-Port zostanie wywieziony do końca maja.
Mniej zanieczyszczeń, więcej miejsc parkingowych i czujników
W celu rozładowania potencjalnych korków spowodowanych przez ciężarówki, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk przeznaczył tereny pod organizację punktów buforowych dla TIR-ów. Miejsca te, zwane miejscami postojowymi, znajdują się przy ulicach: Budowniczych Portu Północnego (150 miejsc postojowych), Ku Ujściu (80 miejsc), Załogowej (obecnie około 50 miejsc, z możliwością zwiększenia do 300), Śnieżnej-Handlowej (170 miejsc). Planowane są również parkingi buforowe przy ulicy Kontenerowej (na 600 samochodów) i Budowniczych Portu Północnego (na 150 miejsc). Obecnie Port stara się również o zgodę Miasta Gdańska na utworzenie dodatkowych miejsc postojowych dla samochodów w okolicy Portu, ze względu na możliwy wzrost liczby transportów zboża z magazynów w całej Polsce do Portu, a następnie drogą morską do docelowych krajów.
Dodatkowo, na stronie internetowej www.portgdansk.pl umieszczono aplikację, która umożliwia dostęp do historycznych danych dotyczących jakości powietrza w okolicy portu. Dzięki tej aplikacji można sprawdzić jakość powietrza w danym miejscu w określonym dniu, a także śledzić zmiany jakości powietrza w ciągu ostatnich dni. Cztery nowe wykresy przedstawiają uśrednione dane godzinowe z ostatnich trzech dni oraz uśrednione dane dobowe z ostatnich siedmiu dni. Czujniki monitorujące jakość powietrza, nazywane YetiBoxami, są rozmieszczone w siedmiu lokalizacjach: na terenie Wolnego Obszaru Celnego, przy nabrzeżach Szczecińskim, Oliwskim, Krakowskim, Zakręcie Pięciu Gwizdków, na ulicy Marynarki Polskiej i w Porcie Zewnętrznym. Wykresy z danymi są dostępne pod adresem: https://bit.ly/3pQdSm9. Informacje dotyczące jakości powietrza są również podawane na antenie Radia Gdańsk. Port Gdańsk planuje także zainstalować kolejny, jeszcze bardziej czuły czujnik w miejscu wskazanym przez Radę Dzielnicy Nowy Port.
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wspólnie z przedstawicielami dzielnicy Nowy Port działa w celu uzyskania zgody zarządcy terenów miejskich na nowe nasadzenia drzew w tej części miasta i prowadzi rozmowy z innymi dzielnicami w celu zwiększenia liczby drzew również tam. Obecnie port planuje posadzenie 4 tysięcy drzew, ale do tego potrzebna jest formalna zgoda zarządcy terenów miejskich. W Nowym Porcie projekt nasadzeń miałby obejmować obszar wzdłuż ulicy Oliwskiej.
Źródło: Port Gdańsk/MD
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
