Czy to początek kryzysu w amerykańskich portach? Transport morski na rozdrożu

Amerykańskie porty znalazły się w centrum globalnego kryzysu. Transport morski między Chinami a USA ulega gwałtownym przetasowaniom po wprowadzeniu drastycznych ceł i nowych opłat portowych, które podważają dotychczasowe zasady wymiany handlowej.

Stary Kontynent chwilowo może zyskać na przekierowaniu ładunków z Azji. Nie ma jednak powodów do triumfu, ponieważ rozchwiany system szlaków morskich podważa reguły, które przez dekady stanowiły fundament globalnej logiki transportu morskiego. Skutki tej zmiany nie ograniczają się do przepełnionych terminali czy rosnących stawek frachtu. W grze są znacznie głębsze procesy, które na nowo definiują zasady globalnego handlu.

To, przed czym ostrzegaliśmy we wcześniejszym artykule, właśnie się dzieje. Świat znalazł się w punkcie, w którym polityka zaczyna dyktować warunki oceanom, a decyzje podejmowane w gabinetach prezydenckich mają większy wpływ na globalny handel morski niż ceny ropy czy prognozy pogodowe.

Polityczne cła zamiast otwartych szlaków

Wprowadzone przez administrację prezydenta Donalda Trumpa cła w wysokości 145% na chińskie towary oraz kontrowersyjna opłata portowa – aż milion dolarów za każde zawinięcie jednostki zbudowanej w Chinach do amerykańskiego portu – wywołały prawdziwe trzęsienie ziemi w globalnej żegludze. Światowa flota, w znacznej mierze zbudowana w stoczniach Azji Wschodniej, została nagle potraktowana jak narzędzie presji politycznej.

W efekcie armatorzy – od europejskich po azjatyckich gigantów – zaczęli wstrzymywać lub całkowicie zawieszać transport morski do USA. Nie jest to już doraźna reakcja na spekulację, lecz zaplanowana strategia ochrony przed nieprzewidywalnością amerykańskich regulacji.

Nowa faza wojny taryfowej: amerykańskie opłaty portowe od chińskich statków

W połowie kwietnia władze USA zapowiedziały kolejną odsłonę polityki celno-portowej, wymierzoną bezpośrednio w chińskich armatorów i przemysł stoczniowy. Od połowy października bieżącego roku właściciele oraz operatorzy statków pod chińską banderą będą zobowiązani do wniesienia opłat portowych w wysokości 50 dolarów za tonę ładunku, z coroczną podwyżką o kolejne 30 dolarów przez trzy kolejne lata. Nowe przepisy przewidują również opłaty dla jednostek zbudowanych w Chinach – nawet jeśli pływają pod inną banderą – w wysokości 18 dolarów za tonę lub 120 dolarów za kontener, z analogiczną progresją.

Z punktu widzenia branży, to istotne zaostrzenie dotychczasowej polityki celnej, które ma na celu reaktywację amerykańskiego przemysłu stoczniowego w segmencie cywilnym. Jak podkreślono w komunikacie Biura Przedstawiciela Handlowego USA (USTR), Chiny osiągnęły dominującą pozycję w globalnej produkcji statków, co „poważnie zaszkodziło amerykańskim firmom i pracownikom”. Obecnie niemal wszystkie nowe jednostki kontenerowe, masowce czy tankowce powstają w stoczniach Azji Wschodniej, podczas gdy udział USA w rynku światowym jest marginalny.

Władze amerykańskie zapowiadają, że nowy system opłat zacznie obowiązywać za około sześć miesięcy i zostanie wdrożony etapami. Ich wysokość będzie zależna od masy netto jednostki lub liczby przewożonych kontenerów. Według prezydenta Donalda Trumpa, nowa polityka celno-portowa ma przywrócić konkurencyjność amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Chiny zapowiedziały, że plan „zakończy się fiaskiem”, natomiast Kanada utrzyma taryfy odwetowe. Mimo optymistycznych deklaracji Białego Domu o możliwych porozumieniach z Chinami i Unią Europejską, globalny handel wchodzi w fazę niestabilności, której skutki trudno dziś przewidzieć.

Porty europejskie jako nowa brama dla azjatyckich ładunków?

Paradoksalnie, najwięcej na tej sytuacji mogą zyskać porty europejskie, takie jak Hamburg, Antwerpia czy Rotterdam, które mogą odnotować wzrost liczby zawinięć statków przekierowanych z pierwotnie planowanych tras do Stanów Zjednoczonych. Dla przewoźników oznacza to konieczność reorganizacji globalnych szlaków – towary, które miały trafić do USA, zostają rozładowane w Europie, by dalej drogą lądową lub kabotażową trafić do nowych odbiorców.

Choć nowe regulacje są mniej dotkliwe niż pierwotnie zakładano – w lutym mówiono o opłatach w wysokości do 1,5 mln dolarów za każde zawinięcie do portu USA – już teraz widać ich efekty. Armatorzy masowo przekierowują kontenery z Chin do portów europejskich, co prowadzi do poważnych zatorów logistycznych m.in. w Rotterdamie, Barcelonie i brytyjskim Felixstowe.

Według danych branżowych, w pierwszym kwartale 2025 roku import towarów z Chin do Wielkiej Brytanii wzrósł o 15%, a do UE o 12%. Część ładunków, które pierwotnie miały trafić do portów amerykańskich, jest obecnie rozładowywana w Europie, gdzie trafia na rynki lokalne lub pozostaje w magazynach oczekując na dalsze decyzje handlowe. Taka redystrybucja podnosi koszty operacyjne, wydłuża czas dostaw i destabilizuje globalne łańcuchy zaopatrzenia.

Polscy armatorzy stają przed dylematem

Dla polskich operatorów żeglugowych to sytuacja pełna wyzwań i szans jednocześnie. Z jednej strony rośnie znaczenie europejskich portów, co może sprzyjać rozwojowi działalności logistycznej i przeładunkowej w Polsce. Z drugiej zaś – bezpośrednie połączenia żeglugowe do USA stają się coraz mniej opłacalne ze względu na niepewność taryfową i możliwe obciążenia fiskalne.

W odpowiedzi na zmieniające się warunki rynkowe, część operatorów rozważa czasowe ograniczenie rotacji na szlakach transatlantyckich lub ich reorganizację – nie poprzez rezygnację z obsługi tego kierunku, lecz poprzez zwiększenie częstotliwości połączeń na trasach UE–Azja oraz rozwinięcie operacji w rejonie Morza Północnego i Bałtyckiego.

Polityka zatapia logikę rynku

Dzisiejsze przetasowania na mapie morskiego handlu pokazują wyraźnie: epoka przewidywalności się kończy. Morze, dotąd synonim swobodnej wymiany i otwartych szlaków, staje się przedłużeniem geopolitycznych napięć. Porty już nie konkurują tylko efektywnością – stają się zapleczem polityki.

I jeśli ten trend się utrzyma, może okazać się, że globalna logika łańcuchów dostaw ustąpi miejsca nowemu porządkowi – w którym to nie fracht, lecz decyzje prezydentów i urzędników stanowią główny punkt odniesienia dla armatorów. Paradoks polega na tym, że to właśnie Stany Zjednoczone przez dekady umożliwiały rozwój chińskiego przemysłu stoczniowego – korzystając z taniej produkcji i relatywnej stabilności handlu. Dziś te same narzędzia, które kiedyś wspierały globalizację, stają się przedmiotem reglamentacji. Czy odwrócenie tego kursu okaże się skuteczne w dłuższej perspektywie? A może to tylko kolejny rozdział rywalizacji, w której nikt nie kontroluje ostatecznego bilansu strat i zysków?

Autor: Mariusz Dasiewicz

• Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
• Morska energetyka wiatrowa USA: rola amerykańskich portów w jej rozwoju
• Amerykańskie cła wchodzą w życie. Czy wywołają kryzys?
• USA odzyskują kontrolę nad portami w Panamie