Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Postępy w pracach nad odblokowaniem kanału w Baltimore
Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) ogłosił duży przełom w pracach nad usunięciem przeszkody w porcie Baltimore, co pozwoli na otwarcie części głównego kanału federalnego dla większych statków handlowych, w tym tych uwięzionych za zawalonym mostem.
Limited Access Channel (LAC) – kanał o ograniczonym dostępie, jest częścią północnego kanału federalnego, który został zablokowany po zawaleniu się 26 marca mostu Francis Scott Key do rzeki Patapsco. Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) poinformował o postępie w pracach nad przywróceniem pełnej funkcjonalności kanału w porcie Baltimore. W poniedziałek udało się usunąć 560-tonową sekcję stalowej części konstrukcyjnej, co jest ważnym krokiem w kierunku tymczasowego otwarcia kanału o głębokości ponad 10 metrów. Oficjalne otwarcie nastąpi 25 kwietnia, co umożliwi większym jednostkom wyjście i wejście do portu.
Tymczasowe kanały alternatywne o głębokościach odpowiednio 6,1 metra, 4,3 metra i 3,4 metra już funkcjonują, ale nowo planowany kanał o głębokości 10,7 metra zapewni nie tylko większą przepustowość, ale także bezpieczeństwo żeglugi dzięki szerokości 91,4 metra i dopuszczalnej wysokości na poziomie 65,2 metra. Ta dopuszczalna wysokość jest istotna, aby zapewnić bezpieczne przejście statków pod przewodami energetycznymi, które są rozciągnięte przez całą szerokość rzeki.
W wyniku tej tragedii, w porcie Baltimore uwięzione jest siedem statków handlowych, w tym masowce JY River i Phatra Naree, Klara Oldendorff, samochodowiec Carmen, statki towarowe Saimaagracht i Balsa 94 oraz tankowiec Palanca Rio. Z wyjątkiem jednostki Klara Oldendorff, wszystkie zgłosiły zanurzenie na poziomie 15 metrów.
Czytaj więcej o niepokojach wśród lokalnych przedsiębiorców dotyczących przedłużającym się zamknięciem portu Baltimore
Otwarcie kanału zaplanowano na ograniczony czas – od 25 do 29 lub 30 kwietnia, w zależności od warunków pogodowych. Po tym okresie, kanał zostanie ponownie zamknięty do 10 maja, aby przeprowadzić kluczowe prace porządkowe mające na celu pełne oczyszczenie kanału federalnego o głębokości ponad 15 metrów.
W planach jest również przeprowadzenie badań sonarowych i aktualizacja map morskich, co zostanie zrealizowane przy współpracy z U.S. Coast Guard oraz National Oceanic and Atmospheric Administration. To wszystko przyczyni się do pełnego przywrócenia jednokierunkowego ruchu morskiego do i z portu Baltimore, co ma być oceniane indywidualnie w zależności od rozwoju sytuacji.
Płk Estee Pinchasin podkreśliła, że wzorowa współpraca pomiędzy agencjami rządowymi i służbami jest fundamentem efektywnego zarządzania kryzysowego. Dzięki skoordynowanym działaniom możliwe jest skuteczne reagowanie na zaistniałe wyzwania oraz zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa wszystkich uczestników prac porządkowych.
Źródło: USACE Galveston
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
