Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Propozycja Hanwha Ocean w programie Orka a rozwój polskiego przemysłu okrętowego
Program Orka coraz wyraźniej przestaje być konkursem na sam okręt. Staje się rywalizacją przemysłowych wizji, w której kluczowe znaczenie ma to, kto zagwarantuje Polsce trwałe kompetencje, miejsca pracy i realną suwerenność w eksploatacji floty podwodnej. Koreański koncern stoczniowy Hanwha Ocean przekonuje, że ich propozycja to nie katalog życzeń, lecz projekt gotowy do natychmiastowej realizacji – z pełnym udziałem polskich stoczni.
W artykule
Decyzja bliżej finału. Zespół rekomendacyjny już wskazał preferowaną ofertę
Choć debata publiczna wciąż koncentruje się na porównywaniu parametrów poszczególnych okrętów podwodnych, proces decyzyjny wszedł w kluczową fazę. Zespół powołany przez Ministerstwo Obrony Narodowej, odpowiedzialny za analizę ofert i wybór rekomendowanego wykonawcy, zakończył już swoje prace. Dokument z rekomendacją trafił do Rady Ministrów, która ma zatwierdzić wynik tej oceny, tym samym przenosząc program Orka na etap wyboru oferenta.
Ostateczna decyzja należy teraz do Prezesa Rady Ministrów, co oznacza, że program Orka praktycznie wyszedł poza etap technicznych konsultacji i wszedł w obszar strategicznych rozstrzygnięć państwowych. Dla Polski jest to moment przesądzający o kształcie przyszłych zdolności podwodnych i kierunku rozwoju przemysłu okrętowego na najbliższe dekady.
Czytaj więcej: Korea Południowa i jej system odstraszania. Korzyści dla Polski
W tym kontekście nasza redakcja zwróciła się do przedstawicieli południowokoreańskiej Hanwha Ocean, ponieważ to właśnie ich propozycja wykracza poza opis samej jednostki i odpowiada na kluczowe dziś pytanie: jak zbudować w Polsce trwałą autonomię przemysłową w obszarze technologii okrętów podwodnych.
Koreański model współpracy. Mniej prezentacji, więcej konkretów
Podczas gdy część uczestników programu skupia się na deklaracjach dotyczących samej platformy, Hanwha Ocean coraz mocniej akcentuje aspekt przemysłowy. Koreańczycy otwarcie mówią, że Polska nie powinna kupować jedynie okrętów podwodnych, lecz cały system kompetencji – od utrzymania, przez modernizację, po rozwój własnych projektów.
Seong-Woo Park, wiceprezes Hanwha Ocean odpowiedzialny za ofertę w programie Orka, podkreślił w rozmowie z nami rzecz, która przewija się w ich przekazie od miesięcy:
W świecie okrętów podwodnych prawdziwą przewagę daje dopiero zdolność samodzielnego utrzymania floty. Państwo kupujące okręt musi umieć utrzymać go we własnych stoczniach, bez czekania na pomoc innych państw.
W innym fragmencie dodał:
Polska nie powinna wybierać między okrętem a przemysłem. Okręt jest ważny, lecz dopiero przemysł buduje suwerenność i odporność państwa. Dlatego nasza propozycja opiera się na przeniesieniu realnych kompetencji, a nie ich pozorowaniu.
W odróżnieniu od prezentacji PowerPoint, Koreańczycy zaczęli „przywozić” do Polski konkretne projekty, modele współpracy i harmonogram inwestycji. To odmienna filozofia działania: zamiast obiecywać, wolą pokazywać, które elementy są gotowe do wdrożenia i jakie kompetencje mogą powstać w Gdyni już w pierwszych latach programu.
Polski przemysł jako fundament oferty Hanwha Ocean
Najsilniejszym elementem propozycji Hanwha Ocean jest zakładana skala współpracy z polskimi stoczniami oraz firmami z łańcucha dostaw. W Gdyni i Gdańsku Koreańczycy odwiedzili już większość kluczowych podmiotów – od PGZ Stoczni Wojennej, przez Nautę, po firmy produkcyjne z Pomorza.
Czytaj też: Hanwha Ocean – program Orka i 100 mln USD w tle
Ma to prowadzić do utworzenia w Polsce ośrodka MRO dla całej przyszłej floty okrętów podwodnych, co ma fundamentalne znaczenie strategiczne.
Park zwrócił uwagę na jeszcze jedną kwestię:
Bardzo dobrze pamiętamy, jak bolesna dla Korei była zależność od zagranicznych podwykonawców. To doświadczenie nauczyło nas, że prawdziwe bezpieczeństwo zaczyna się dopiero wtedy, gdy technologia i kompetencje znajdują się w kraju użytkownika. Dlatego chcemy przekazać Polsce pełen zakres wiedzy, jaki jest potrzebny do obsługi naszych okrętów.
Wraz z transferem technologii mają powstać miejsca pracy – nawet 1300 etatów w województwie pomorskim. Dotyczy to zarówno stoczni, jak i firm dostarczających systemy elektryczne, hydrauliczne, nawigacyjne czy elementy wyposażenia pokładowego.
Dla Polski oznacza to coś więcej niż udział w programie Orka: wejście na zupełnie nowy poziom kompetencji w dziedzinie okrętów podwodnych.
KSS-III Batch-II – kadłub, która buduje przemysł
Koreańczycy oferują Polsce jednostkę KSS-III Batch-II – jeden z największych i najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych dostępnych w tej chwili na rynku. Okręt ma 89 metrów długości, dysponuje napędem AIP oraz zestawem baterii litowo-jonowych, które zwiększają autonomiczność i pozwalają prowadzić długotrwałe działania na Bałtyku – odpowiada to na wymagania Agencji Uzbrojenia.
Choć sama platforma budzi zainteresowanie ze względu na rozmiar i zestaw czujników, Koreańczycy podkreślają, że jej przewaga polega przede wszystkim na:
- nowoczesnych technologiach wspomagających operowanie okrętem w płytkich akwenach,
- stabilnej konstrukcji rozwijanej od lat w wymagającym środowisku operacyjnym,
- możliwości uzbrojenia okrętu zgodnie z wymogami NATO,
- gotowości do integracji z uzbrojeniem wskazanym przez Polskę,
- szerokiej gamie najnowocześniejszych sonarów i systemów hydrolokacyjnych produkowanych w Korei, które stanowią własne rozwiązania krajowego przemysłu.
Kluczowe jest jednak coś innego: możliwość realnego udziału polskich firm w budowie i późniejszym utrzymaniu tych jednostek.
Park ujął to następująco:
Okręt jest ważny, lecz dla Polski to dopiero początek. Jeśli program Orka ma przynieść krajowi korzyści strategiczne, musi być oparty na współtworzeniu, a nie tylko dostawie gotowych jednostek.
Wsparcie pomostowe i szkoleniowe
Hanwha Ocean zapowiada możliwość przekazania Polsce jednego z okrętów serii KSS-I jako rozwiązania pomostowego. Oznaczałoby to, że Marynarka Wojenna RP odzyskałaby zdolności podwodne szybciej, niż wynika to z harmonogramów budowy nowych jednostek. Bo mowa tutaj o 2027 roku, nie jak wcześniej zapowiadała strona koreańska 2028 roku.
Czytaj również: Hanwha Ocean z propozycją okrętów podwodnych KSS-III w programie Orka
Co istotne, szkolenia mają obejmować nie tylko załogi, lecz także pracowników polskich zakładów stoczniowych. Koreańczycy deklarują wspólne moduły szkoleniowe z Marynarką Republiki Korei – to podejście praktyczne, nie ceremonialne.
Koreańska wiarygodność – doświadczenie wynikające z konieczności
Korea Południowa przez dekady funkcjonowała jako państwo zagrożone i technologicznie zależne. To doświadczenie wytworzyło specyficzną kulturę przemysłową: nie obiecywać, tylko dowozić.
Ten sposób działania widać również w programie Orka. Koreańczycy budują własne okręty podwodne od lat, rozwijają kolejne generacje, a ich rozwiązania są testowane w wymagającym środowisku – otoczonym przez trzy morza i zagrożonym przez niestabilnego sąsiada.
W praktyce oznacza to coś, czego często brakuje w europejskich ofertach: przewidywalność harmonogramów i gotowość do przeniesienia technologii tak, aby państwo użytkownika nigdy nie znalazło się w sytuacji „uzależnienia serwisowego”.
Park podsumował to jednym zdaniem, które trafia w sedno polskiej debaty:
W przypadku uzbrojenia dostarczanego przez Hanwha harmonogram jest w pełni wypełniany. Niektóre uzbrojenie jest dostarczane nawet wcześniej, a to świadczy, że raz ustalony harmonogram dostaw jest obowiązujący przez całą umowę, bez dodatkowych aneksów.
Dlaczego ta oferta może być przełomowa dla polskiego przemysłu?
Koreańska propozycja ma wymiar czysto strategiczny: jest jedną z nielicznych w programie Orka, która traktuje polskie stocznie nie jako podwykonawcę, lecz jako równorzędnego partnera.
Dla Polski oznacza to możliwość budowania suwerenności przemysłu zbrojeniowego i dostępu do najnowszych technologii której brakowało przez dziesięciolecia. Okręt można kupić, lecz kompetencji nie da się zamówić w katalogu. Te trzeba zdobyć – najlepiej u wiarygodnego partnera, który też kiedyś zaczynał od zera i wie, jak ważne jest uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Wpływ transformacji energetycznej na europejskie porty
Porty Europy w ostatnich latach znalazły się w okresie głębokich zmian wynikających z transformacji energetycznej oraz coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Presja na ograniczanie emisji sprawia, że porty stają przed koniecznością modernizowania infrastruktury, dostosowywania nabrzeży do statków niskoemisyjnych oraz stopniowego odchodzenia od obsługi ładunków wysokoemisyjnych.
W artykule
Zmieniająca się struktura przeładunków
Regulacje klimatyczne oraz odchodzenie europejskiego przemysłu od surowców wysokoemisyjnych wpływają bezpośrednio na porty Rotterdamu, Antwerpii–Brugii i Hamburga. Spadki w grupie ładunków masowych, płynnych i suchych nie są już zjawiskiem jednorazowym, lecz elementem długotrwałego trendu związanego z europejską polityką energetyczną. Malejący import paliw kopalnych, mniejsze zapotrzebowanie na węgiel i rudy oraz rosnący udział technologii niskoemisyjnych wymuszają na portach zmianę profilu przeładunków i przebudowę zaplecza logistycznego.
Na znaczeniu zyskują ładunki związane z energetyką odnawialną: komponenty dla morskich farm wiatrowych, instalacji wodorowych i magazynów energii. Coraz więcej portów przygotowuje się do obsługi segmentu offshore, co widać także w Polsce, gdzie powstają wyspecjalizowane porty serwisowe dla farm na Bałtyku. LNG pozostaje jednym z ważnych paliw w okresie przejściowym, jednak jego rola stopniowo ustępuje miejsca technologiom zeroemisyjnym, które stają się głównym kierunkiem planowanych inwestycji infrastrukturalnych.
Regulacje środowiskowe zmieniają pracę portów
Porty oprócz obsługi ładunków muszą dostosować procesy do coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Najbardziej widocznym kierunkiem zmian pozostaje zasilanie statków energią z lądu, które ogranicza emisję podczas postoju jednostek. Wprowadzenie instalacji OPS wymaga wieloletnich inwestycji w sieć energetyczną, modernizację nabrzeży oraz ścisłej współpracy z operatorami terminali.
Dobrym przykładem jest Port Gdańsk, gdzie kolejne nabrzeża są przygotowywane do zasilania statków z lądu. Realizowany projekt obejmuje montaż siedmiu systemów OPS, rozbudowę infrastruktury energetycznej oraz podwojenie mocy przyłączeniowej niezbędnej do obsługi dużych jednostek. Inwestycja o wartości 295 mln zł wymaga także budowy nowej sieci podziemnej, dlatego jej zakończenie zaplanowano na koniec 2029 roku. Docelowo pozwoli to ograniczyć emisję w bezpośrednim sąsiedztwie miasta i przygotować port do unijnych wymogów, które od 2030 roku będą obowiązywały kontenerowce i statki pasażerskie cumujące w portach państw członkowskich.
Do tego dochodzą regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim, które obejmują również porty. Największe porty Europy muszą wdrożyć nowe standardy monitorowania emisji oraz rozwijać infrastrukturę dla paliw alternatywnych, takich jak metanol, amoniak czy wodór. Zmieniające się normy środowiskowe sprawiają, że porty przestają być wyłącznie punktami przeładunkowymi i stają się elementem szerokiego systemu dekarbonizacji transportu morskiego.
Transformacja energetyczna może przy tym sprzyjać portom średniej wielkości. Armatorzy poszukują terminali gwarantujących krótszy czas obsługi oraz dobry dostęp do rozwiązań niskoemisyjnych, w tym zasilania z lądu i paliw alternatywnych. Ośrodki, które sprawnie wprowadzają takie rozwiązania, mają szansę przejąć część ruchu od największych portów Beneluksu, gdzie prace modernizacyjne trzeba prowadzić przy pełnym obłożeniu terminali.
Dla armatorów liczy się nie tylko zgodność z regulacjami, lecz także przewidywalność operacyjna, którą mniejsze porty często potrafią zapewnić dzięki mniejszemu obciążeniu nabrzeży. W efekcie część ładunków może zostać przekierowana poza główne porty Beneluksu, co sprzyja bardziej równomiernemu rozłożeniu ruchu w europejskiej sieci portowej.
Europejskie porty i inwestycje w energetykę niskoemisyjną
Porty europejskie coraz częściej postrzegają transformację energetyczną jako szansę rozwojową. Rotterdam pełni dziś rolę jednego z głównych ośrodków projektów wodorowych w Europie, opartych na wielkoskalowej produkcji zielonego wodoru na terenach portowych, zasilanej energią z morskich farm wiatrowych. Wodór trafia do przemysłu oraz sektora transportowego. Antwerpia rozwija zaplecze dystrybucyjne paliw alternatywnych, natomiast Hamburg koncentruje się na przygotowaniu infrastruktury umożliwiającej wykorzystanie wodoru w porcie i jego zapleczu logistycznym.
W wielu europejskich portach prowadzone są inwestycje umożliwiające przeładunek elementów dla morskiej energetyki wiatrowej. Terminale przygotowują się do obsługi coraz większych komponentów instalacji offshore – wież, gondoli i łopat turbin – co wymaga wyspecjalizowanych nabrzeży oraz placów składowych. Transformacja energetyczna zmienia więc logistyczny profil portów, które stają się zapleczem dla nowych projektów morskich.
Wyzwania operacyjne wynikające z zielonej polityki
Wymogi środowiskowe stanowią wyzwanie dla portów, które nie dysponują odpowiednią przestrzenią lub zapleczem energetycznym. Modernizacja sieci elektroenergetycznej, niezbędna do zasilania statków z lądu, napotyka ograniczenia techniczne oraz bariery regulacyjne. Trudności pojawiają się również przy projektach związanych z paliwami alternatywnymi, zwłaszcza tam, gdzie port funkcjonuje w gęsto zabudowanej przestrzeni miejskiej.
Porty muszą jednocześnie godzić inwestycje z zachowaniem ciągłości pracy terminali. Modernizacje nabrzeży, przebudowa torów wodnych czy instalacja systemów OPS prowadzą do czasowych ograniczeń, które wpływają na przepustowość i punktualność.
Znaczenie transformacji energetycznej dla portów w Europie
Porty europejskie stoją dziś przed wyzwaniami, które redefiniują ich rolę w całym łańcuchu transportu morskiego. Nie są już wyłącznie miejscem załadunku i wyładunku, lecz przestrzenią, w której zapadają decyzje dotyczące paliw alternatywnych, inwestycji w offshore i nowych standardów emisji. To one w najbliższych latach będą wyznaczać kierunek rozwoju europejskiej żeglugi. Od tempa modernizacji zależy, które ośrodki utrzymają mocną pozycję, a które ustąpią miejsca bardziej elastycznej konkurencji.
Transformacja energetyczna przestaje być abstrakcyjnym hasłem. To proces, który już realnie zmienia układ sił na mapie portów. W nadchodzącej dekadzie przewagę zyskają te ośrodki, które potrafią połączyć zgodność z regulacjami ze stabilną, przewidywalną i operacyjnie odporną pracą terminali – nie tylko w strategiach, ale przede wszystkim w codziennym funkcjonowaniu.
