Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Hiszpańska Orka dla Marynarki Wojennej
Hiszpańska państwowa grupa stoczniowa Navantia, jeden z kluczowych graczy w programie Orka, przedstawia zaawansowane technologie okrętów podwodnych typu S-80 i ich potencjalny wpływ na strategiczną przewagę Marynarki Wojennej RP, podczas Dnia Przemysłu poświęconego współpracy i nowym możliwościom w dziedzinie obronności na morzu.
W artykule
Dzień Przemysłu Navantii: zaangażowanie w program Orka
9 maja, korzystając z gościnnych progów Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, hiszpańska grupa stoczniowa Navantia zorganizowała Dzień Przemysłu. W ramach tej konferencji odbył się „okrągły stół”, w którym uczestniczyli przedstawiciele tejże firmy, jak również kooperujących z nią spółek Babcock International oraz Lockheed Martin.
Firmy te uczestniczą w produkcji okrętów podwodnych S-80 dla Armada Española. Celem tego wydarzenia było rozpoczęcie cyklu spotkań Navantii oraz jej kooperantów z polskimi przedsiębiorstwami, które będą włączone w potencjalny łańcuch poddostawców w programie Orka, gdyby oferta hiszpańskij firmy zyskała aprobatę Ministerstwa Obrony Narodowej.
Warto zwrócić uwagę, że obydwie firmy zagraniczne, czyli brytyjski Babcock i amerykański Lockheed Maritin są świetnie znane na polskim rynku, ponieważ uczestniczą w programach przemysłowych realizowanych na rzecz polskich Sił Zbrojnych. W przypadku Babcock International jest to najważniejszy program okrętowy, czyli produkcja fregat wielozadaniowych MIECZNIK dla Marynarki Wojennej RP, natomiast jeśli chodzi o korporację Lockheed Martin jest to szereg przedsięwzięć związanych między innymi z działalnością zakładów w Mielcu produkujących śmigłowce wielozadaniowe S-70i Black Hawk oraz realizacją programu Wisła, dotyczącego pozyskania zestawów przeciwlotniczego i przeciwrakietowego systemu rakietowego średniego zasięgu Wisła (Patriot/IBCS).
Obie firmy, posiadając już rozwinięte zaplecze techniczne i logistyczne w Polsce, będą kluczowymi partnerami w zapewnianiu wsparcia dla budowy okrętów podwodnych typu S-80. Ich obecność oraz istniejąca działalność produkcyjna i serwisowa umożliwią efektywną adaptację tych jednostek do wymogów polskiej Marynarki Wojennej.
Dzień Przemysłu wzbudził zainteresowanie wśród polskich przedsiębiorców. Ważne jest, aby wkład rodzimego przemysłu w program Orka był jak największy, gdyż w przyszłości przełoży się to na skuteczność i ułatwi utrzymanie okrętów podwodnych w eksploatacji.
Czytaj więcej o okręcie podwodnym Isaac Peral: Rewolucja koncernu Navantia w wojnie podwodnej
Współczesne okręty podwodne, takie jak te oferowane przez Navantię, stanowią doskonały przykład wielozadaniowych platform morskich, które odeszły od tradycyjnego obrazu „podwodnych wyrzutni torped”. Dziś są to wszechstronne jednostki, przeznaczone do wykonywania szeregu misji, ważnych zarówno w okresie pokoju, jak i podczas napięć międzynarodowych oraz wojny pełnoskalowej. Co najważniejsze, zadania te wykonują skrycie, bowiem ich odnalezienie w toni, szczególnie na tak złożonym hydrologicznie akwenie, jakim jest Bałtyk, pozostaje rzeczą bardzo trudną. Oznacza to, że nawet jeden okręt podwodny może zmienić układ sił w rejonie, zmuszając przeciwnika do zaangażowania znacznych sił i środków do jego poszukiwania.
Okręty podwodne mogą: zwalczać jednostki nawodne i żeglugę przeciwnika przy użyciu torped i kierowanych pocisków rakietowych; niszczyć cele lądowe w pasie wybrzeża przy użyciu pocisków przeciwokrętowych z opcją ataku na obiekty o znanym położeniu oraz cele w głębi lądu pociskami manewrującymi dalekiego zasięgu; zbierać dane wywiadowcze na rzecz całych sił zbrojnych (wizualne, hydroakustyczne, radiolokacyjne, radiowe, termiczne); zdobywać informacje o infrastrukturze krytycznej na dnie morza; transportować i desantować operatorów sił specjalnych, wspomagając ich w działaniach dywersyjnych; stawić zagrody minowe; współdziałać z pojazdami podwodnymi – zdalnie sterowanymi i autonomicznymi, o różnym przeznaczeniu, co jeszcze bardziej poszerza spektrum zdolności operacyjnych tych jednostek. Niektórych z tych zadań jednostki innych klas nie mogą wykonywać w ogóle, a już na pewno skrycie.
Nie dziwi więc, że liczne kraje na całym świecie kupują okręty podwodne, by zastąpić ich poprzednie generacje, jak też budować siły podwodne od podstaw. Także polskie Ministerstwo Obrony Narodowej widzi potrzebę odtworzenia tych zdolności w Marynarce Wojennej RP, na co wskazuje reanimowany program Orka. Wzbudził on spore zainteresowanie czołówki producentów okrętów podwodnych.
Wszechstronna platforma S-80
Najnowszym okrętem podwodnych w Europie Zachodniej, który podniósł banderę w listopadzie 2023 roku, jest S-81 Isaac Peral. Jednostka nowego typu S-80, zbudowanego przez grupę stoczniową Navantia dla Hiszpańskiej Marynarki Wojennej. Okręt ten otwiera serię czterech jednostek zamówionych przez Ministerstwo Obrony Królestwa Hiszpanii. Wodowanie jednostki odbyło się 7 maja 2021 roku w stoczni Navantii w Kartagenie, po czym rozpoczęto finalne wyposażanie i przygotowania do prób zakładowych (HAT). Następnie zrealizowano próby morskie i odbiorcze, które zakończyły się sukcesem, dzięki czemu od listopada 2023 roku okręt jest w rękach hiszpańskich marynarzy.
Obecnie w stoczni w Kartagenie montowane są dwa okręty, przyszłe S-82 Narciso Monturiol i S-83 Cosme García. Pierwszy będzie identyczny z Isaakiem Peralem. S-83, jako pierwszy w serii, otrzyma system BEST AIP (o nim dalej), zaś jego montaż zaplanowano na lato tego roku. Zgodnie z harmonogramem, kadłub ciśnieniowy S-82 zostanie całkowicie zamknięty w pierwszym półroczu bieżącego roku, przed rozpoczęciem fazy testów. Gdy S-82 zostanie wytoczony na zewnątrz w celu zwodowania dokiem pływającym, jego miejsce zajmą bloki, ostatniego w serii, S-84 Mateo García de los Reyes. Zgodnie z obecnym grafikiem cały program dla Armada Española ma być sfinalizowany do 2028 roku.
S-80 to oceaniczny, konwencjonalny okręt podwodny dalekiego zasięgu. Długość całkowita wynosi 80,81 m, zaś wyporność w zanurzeniu 2965 ton. System napędowy składa się z głównego silnika elektrycznego MEP napędzającego śrubę, trzech generatorów spalinowo-elektrycznych i baterii akumulatorów ołowiowo-kwasowych. Jednostkę cechuje wysoki stopień automatyzacji, dzięki czemu załogę stanowią 32 osoby (na okrętach poprzedniej generacji S-70 ponad 60).
Okręty typu S-80 będą mogły poszczycić się długim czasem przebywania w zanurzeniu, bez konieczności częstego ładowania baterii i pływania na chrapach. Będzie to możliwe, dzięki wspomnianemu BEST (Bio-Ethanol Stealth Technology), systemowi AIP (Air Independent Propulsion) zaliczanemu do trzeciej generacji. Jego cechą jest zdolność do wytwarzania wodoru, niezbędnego do pracy ogniw paliwowych, bezpośrednio na okręcie, bez konieczności jego składowania, jak się to dzieje w konkurencyjnych rozwiązaniach. Wodór jest wytwarzany w procesie reformingu bioetanolu.
Hiszpanie wybrali ten alkohol z powodu powszechnej dostępności w skali globalnej, organicznego pochodzenia, wysokiego bezpieczeństwa oraz niskiej ceny. BEST AIP zwiększy autonomiczność okrętu pod wodą bez ograniczeń głębokości operacyjnej, bez ograniczeń obsługowych, bez względu na strefę geograficzną (od środowisk tropikalnych do subarktycznych) i minimalnym wkładem do sygnatury okrętu podwodnego (wydalane za burtę mikropęchrzyki powietrza są mieszane z wodą i nie wpływają na zwiększenie sygnatury akustycznej).
System BEST pomyślnie przeszedł zakładowe test odbiorcze w 2023 roku. Tak więc sprawdzone rozwiązanie jest już dostępne i gotowe do instalacji. Pierwszym okrętem w pełni wyposażonym w AIP będzie S-83, a po nim S-84. Dwa pierwsze okręty od razu otrzymały zbiorniki ciekłego tlenu, zaś pozostałe podzespoły AIP BEST trafią na nie w trakcie remontów planowych.
Przy opracowywaniu S-80 Navantia współpracowała z czołówką firm światowych, dostawców poszczególnych podzespołów i systemów, będąc koordynatorem prac i głównym kontrahentem madryckiego Ministerstwa Obrony. Przykładem takiej kooperacji jest system sonarowy, który wykorzystuje komponenty dostarczone przez Lockheed Martin (anten kadłubowe) i hiszpańskiej firmy SAES (własność Navantii i Thalesa), która opracowała sonar holowany Solarsub DTAS.
Okręt wyposażony jest w system ICSC (Integrated System Combat Core, Rdzeń Zintegrowanego Systemu Walki). ICSC umożliwia pozyskiwanie, ocenę i prezentację wszelkich informacji niezbędnych do działań ofensywnych i defensywnych lub wywiadowczych oraz kontrolę uzbrojenia i środków zakłócających, jak też urządzeń do ich wystrzeliwania.
S-80 jest silnie i wszechstronnie uzbrojony. Uzbrojenie jest wystrzeliwane z sześciu aktywnych wyrzutni torped (TLT, Torpedo Launch Tubes) firmy Babcock International. W arsenale obejmującym zapas 18 sztuk znajdują się torpedy ciężkie z napędem elektrycznym, pociski przeciwokrętowe Sub-Harpoon i miny denne. Ponadto okręt może być zintegrowany z pociskami manewrującymi (Navantia czeka na decyzję rządu Hiszpanii w kwestii pozyskania pocisków Tomahawk; gdy tak się stanie S-80 należące do Armada Española zostaną ich nosicielami).
Ponadto Navantia i Kongsberg Defence and Aerospace współpracują w celu integracji pocisków NSM-SL (Naval Strike Missile-Subamrine Launched). To odmiana znanych też w Polsce pocisków przeciwokrętowych z opcją ataku na cele lądowe NSM, będących w uzbrojeniu Morskiej Jednostki Rakietowej. Do obsługi i wystrzeliwania uzbrojenia służy system WHDS (Weapons Handling & Discharge System), dostarczony także przez Babcocka. Umożliwia on użycie różnych rodzajów amunicji wytwarzanych przez wiodących producentów.
Współpraca przemysłowa
Od chwili wejścia do służby S-81 Isaac Peral, Navantia jest postrzegana jako doświadczona firma, mająca zdolność do projektowania i produkcji nowoczesnych okrętów podwodnych, wyposażonych w system AIP. Jednak równie ważne są zdolności do szkolenia załóg, przekazywania wiedzy w zakresie utrzymania okrętów w eksploatacji i napraw.
Czytaj też o Lockheed Martin i Navantii które odnawiają umowę o współpracy
Navantia ma duże doświadczenie w prowadzeniu szkoleń w ramach poprzednich programów dla Hiszpańskiej Marynarki Wojennej i zagranicznych flot na różnych typach okrętów nawodnych i podwodnych. Oferta S-80 obejmuje program szkoleniowy, którego celem jest zapewnienie personelowi wymaganych zdolności, w najbezpieczniejszy i najbardziej efektywny sposób, aby umożliwić im obsługę i konserwację systemów oraz wyposażenia okrętu podwodnego. Oferta Navantii obejmuje symulator taktyczny (SIMTAC) i symulator platformy (SIMPLA). Obydwa umożliwiają realistyczne szkolenie załogi w zakresie procedur normalnych i awaryjnych przy jednoczesnej redukcji kosztów i zagrożeń. Dodatkowym atutem jest tu wsparcie Hiszpańskiej Marynarki Wojennej, która jest użytkownikiem okrętu podwodnego typu S-80.
Navantia ma też duże doświadczenie w programach transferu technologii (ToT, Transfer of Technology), zdobyte ramach realizacji kontraktów zagranicznych. Większość z nich zawierała znaczną część transferu technologii i wiedzy. Model ToT oferowany przez Navantię jest elastyczny, dzięki czemu można go dostosować do potrzeb danej floty. Firma zawiązała też współpracę z polskim przemysłem. Są to działania długofalowe, mające na celu celu zdefiniowanie i zbudowanie efektywnego łańcucha dostaw, prowadzących do zwiększenia lokalnego wkładu w program i zapewnieniarozwój polskiego przemysłu oraz pomyślnego transferu technologii i wiedzy.
Autor: Tomasz Grotnik
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
