Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy. Nowy E-Flexer odebrany już przez Brittany Ferries
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje w tym tygodniu m.in. o nowym promie E-Flexer LNG, który właśnie zasilił flotę Brittany Ferries.
W artykule
Kolejny nowy prom dla Brittany Ferries dostarczony
Firma Brittany Ferries ma w swoich zasobach kolejny supernowoczesny prom. To zbudowany dla Stena RoRo i wyczarterowany na podstawie długoterminowej umowy statek Salamanca. Jest to jednostka doskonale znanej, budowanej w Chinach serii E-Flexer. Specjalna uroczystość przyjęcia statku miała miejsce 30 listopada br. w Szwecji. Udział w niej wziął szef Brittany Ferries, Christophe Mathieu. Nowy ro-pax trafił do floty francuskiego armatora nieco ponad rok od dostarczenia do Brittany Ferries pierwszego E-Flexera, ochrzczonego jako Galicia. Salamanca służyć będzie do obsługi połączeń pomiędzy Wielką Brytanią a Hiszpanią. Prom ma 215 metrów długości i przyjmie na pokład 1000 pasażerów. Dysponuje pasem ładunkowym o długości ok. 3 tysięcy metrów. Salamanca zasilana jest ekologicznym paliwem LNG.
Wnętrza nowego promu Tallink będą olśniewające
Wielkimi krokami zbliża się też premiera nowego promu Tallink. Nowoczesny i ekologiczny MySTAR zadebiutuje na wodach Morza Bałtyckiego już w przyszłym roku (ukończenie wszystkich prac planowane jest już wiosną przyszłego roku). Tymczasem armator ujawnia coraz więcej szczegółów dotyczących statku. W sieci pojawiły się zdjęcia pokazujące wnętrza jednostki. I trzeba przyznać, że robią one wrażenie. Za ich wygląd odpowiedzialna jest fińska firma Vertti Kivi, która zaprojektowała nie tylko wnętrz kajut, ale również przestrzeni ogólnodostępnych, a tych ostatnich będzie znacznie więcej niż na najnowszym do tej pory nabytku Tallink, czyli na promie Megastar. „Każda wspóna przestrzeń na statku odzwierciedla jego unikalny charakter i atmosferę, która kreowana jest poprzez wykorzystanie różnego rodzaju materiałów, innej palety kolorów, mebli zaprojektowanych specjalnie dla tego statku, a także odważnych rozwiązaniach związanych z oświetleniem” – powiedział Vertti Kivi, szef firmy projektowej. MySTAR będzie pływał pomiędzy Tallinnem a Helsinkami. Ma 212 metrów długości, zasilany będzie głównie paliwem LNG (napęd dual-fuel), a na pokład zabierze 2800 osób.
DFDS i CLdN wspólnie zaoferują więcej
Popularni armatorzy – DFDS i CLdN – poinformowali o podpisaniu porozumienia, na mocy którego wspólnie zaoferują jeden z serwisów na Morzu Północnym. Chodzi o połączenie pomiędzy Killingholme na wschodzie Anglii oraz portów Rozenburg i Vlaardingen w Holandii. W ramach umowy każdy z operatorów przeznaczy do obsługi serwisu jeden statek i będzie oferował po sześć kursów tygodniowo (w każdym z kierunków). Na razie nie ujawniono, jakie jednostki zostaną udostępnione w ramach tego przedsięwzięcia. Serwis zostanie uruchomiony 10 stycznia 2022 r. i ma przyczynić się do poprawy sytuacji w mocno zatłoczonym obecnie porcie Immingham. Obaj operatorzy zapowiedzieli równocześnie zachowanie działalności w tym obszarze Morza Północnego w dotychczasowym kształcie – CLdN utrzyma serwis Rozenburg-Killingholme (po sześć rejsów tygodniowo w każdym kierunku), a DFDS w tym samym wymiarze utrzyma serwis Vlaardingen-Immingham.
Bornholmslinjen z dodatkową ofertą na święta
Firma Molslinjen ma nadzieję, że tegoroczne święta będą w jakimś stopniu nawiązywać do czasów sprzed pandemii. Już teraz firma zapowiedziała, że w związku z olbrzymim zainteresowaniem uruchomi dodatkowy świąteczny rejs w ramach marki Bornholmslinjen. Zostanie on obsłużony przez statek Hammershus, który zazwyczaj jest wykorzystywany do obsługi serwisu Rønne-Køge, ale w czasie przedświątecznej gorączki popłynie na linii Ystad-Rønne. Dodatkowy rejs uruchomiony zostanie 23 grudnia i, jak zapowiedział przewoźnik, ma przyczynić się do uratowania Bożego Narodzenia na Bornholmie. Wyjaśniono bowiem, że wszystkie rozkładowe rejsy zaplanowane na 22 i 23 grudnia zostały już wyprzedane.
FRS zamyka połączenia na Baleary
FRS Iberia poinformowała o zamknięciu niektórych swoich serwisów. Promy hiszpańsko-niemieckiego operatora od połowy grudnia nie będą się już pojawiać na trasach Alcudia-Ciutadella, Motril-Mellila oraz Ibiza-Formentera. Jak wyjaśniły władze firmy, decyzja podyktowana jest stratami generowanymi przez te połączenia, co ma bezpośredni związek z wciąż niestabilną, powodowaną przez pandemię, sytuację na rynku. Zawirowania te mają szczególny wpływ na połączenia do Afryki Północnej i na Baleary. Oferta połączeń na Baleary wystartowała zaledwie kilka miesięcy temu, w czasie tegorocznego lata, ale ze względu na czynniki zewnętrzne nie okazała się sukcesem.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Kolejny etap programu Orka. Polska i Szwecja z podpisanym porozumieniem
Wczoraj 17 grudnia w siedzibie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie podpisano polsko-szwedzki protokół ustaleń dotyczący programu Orka. Dokument sygnowali wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz minister obrony Szwecji Pål Jonson.
W artykule
Jest to pierwsze porozumienie międzyrządowe związane z planowanym pozyskaniem okrętów podwodnych nowego typu dla Marynarki Wojennej RP. Podpisane Memorandum of Understanding otwiera formalny etap współpracy rządowej w ramach procedury government-to-government. Dokument określa ramy dalszych negocjacji z Saab Kockums, w tym zakres przyszłego kontraktu wykonawczego, harmonogram dostaw oraz obszary współpracy szkoleniowej, logistycznej i przemysłowej.
Ramy współpracy i zakres porozumienia
Zgodnie z treścią protokołu strona polska planuje pozyskać trzy okręty podwodne projektu A26 wraz z pakietem szkoleniowym, logistycznym i uzbrojeniem. Porozumienie przewiduje również budowę zdolności do obsługi i napraw okrętów oraz środków bojowych na terytorium Polski. Rząd Szwecji zadeklarował zakupy w polskim przemyśle obronnym oraz włączenie krajowych przedsiębiorstw do szwedzkich łańcuchów dostaw uzbrojenia.
Wskazanie Szwecji i stoczni Saab Kockums jako dostawcy pierwszego wyboru nastąpiło na podstawie rekomendacji Zespołu Zadaniowego ds. programu Orka, po analizie wyników Wstępnych Konsultacji Rynkowych oraz odpowiedzi zawartych w kwestionariuszach informacyjnych. W przypadku niepowodzenia negocjacji Warszawa zachowuje możliwość podjęcia rozmów z kolejnymi państwami uczestniczącymi w procedurze.
Harmonogram i rozwiązanie pomostowe i odbudowa zdolności podwodnych
Szkolenie polskich załóg na okrętach podwodnych szwedzkiej produkcji ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2027 r. przewidywany jest odbiór jednostki pomostowej ze Szwedzkiej Marynarki Wojennej, którą ma być okręt typu A17S. Dostawa pierwszej docelowej jednostki typu A26 do Marynarki Wojennej RP planowana jest do 2030 r. Wszystkie okręty mają zostać zbudowane w zakładach stoczniowych w Karlskronie.
Podpisanie protokołu ustaleń ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji Marynarki Wojennej RP. Dziś w służbie pozostaje jeden okręt podwodny, którego zdolności operacyjne są ograniczone zarówno wiekiem jednostki, jak i brakiem dostępu do pełnego zaplecza technicznego oraz uzbrojenia. Odbudowa zdolności podwodnych od lat pozostaje jednym z kluczowych wyzwań modernizacyjnych sił morskich naszego kraju.
Pytania, które w kolejnym etapie powinny wybrzmieć
Zawarte porozumienie należy traktować jako istotny krok formalny, jednak już dziś pojawiają się pytania, które będą miały kluczowe znaczenie w dalszym przebiegu programu Orka. To kolejne miesiące pokażą, w jakim stopniu deklaracje polityczne i przemysłowe zostaną przełożone na konkretne, wiążące zapisy umowy wykonawczej.
Pytanie podstawowe dotyczy harmonogramu oraz realnego czasu odbudowy zdolności podwodnych. Zgodnie z obecnymi zapowiedziami szkolenie polskich załóg ma rozpocząć się w 2026 roku, natomiast rozwiązaniem pomostowym ma być przekazanie okrętu podwodnego typu A17S który obecnie jest we flocie Svenska marinen. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe lata Marynarka Wojenna RP będzie opierać się na rozwiązaniu pomostowym, którego znaczenie operacyjne ograniczy się niemal wyłącznie do szkolenia załóg. Wartość bojowa takiego rozwiązania pozostaje znikoma, co w warunkach wojny toczącej się za wschodnią granicą Polski oraz narastających działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej powinno budzić szczególną uwagę.
Wojna oraz rosnąca aktywność militarna na Bałtyku sprawiają, że czas uzyskania realnej gotowości bojowej nowych okrętów podwodnych nie jest kategorią drugorzędną. Każde opóźnienie, nawet formalnie uzasadnione, oznacza dalsze funkcjonowanie floty w warunkach istotnie ograniczonych zdolności.
Równocześnie nie można pominąć ryzyka związanego z realizacją programu A26 po stronie Saab Kockums. Szwedzka stocznia, która ma budować okręty przeznaczone dla Marynarki Wojennej RP, pozostaje obecnie na etapie realizacji zamówienia dla Svenska marinen. Harmonogram tego programu był już kilkukrotnie przesuwany, gdzie łączne opóźnienie sięga dziś niemal dziewięciu lat. W kontekście pilnych potrzeb polskich sił podwodnych zasadnicze pytanie dotyczy tego, czy zdolności produkcyjne i organizacyjne Saab Kockums pozwolą na terminową realizację zamówienia dla Polski, bez ryzyka kolejnych przesunięć czasowych.
Właśnie te kwestie — realna użyteczność rozwiązania pomostowego, wiarygodność harmonogramu oraz moment osiągnięcia pełnej gotowości bojowej — będą w najbliższym czasie testem dla programu Orka i przyjętej ścieżki jego realizacji.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
