Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przełomowa misja autonomiczna bezzałogowca HUGIN Endurance
Kongsberg Discovery ogłosił zakończenie wielotygodniowej, w pełni autonomicznej misji pojazdu bezzałogowego HUGIN Endurance AUV, która ustanowiła nowy standard w technologii podwodnych, misji bezzałogowych.
Misja, prowadzona na głębokościach od 50 do 3400 metrów, potwierdziła pełną autonomię systemu. Po 10 godzinach zanurzenia, HUGIN Endurance operował całkowicie samodzielnie, bez wsparcia nawigacyjnego i interwencji człowieka. Pojazd pokonał dystans 1200 mil morskich, osiągając margines błędu pozycyjnego na poziomie zaledwie 0,02% pokonanej trasy.
Celem misji była weryfikacja zdolności operacyjnych AUV w warunkach rzeczywistych. Testy obejmowały tranzyty o długości od 60 do 300 mil morskich oraz precyzyjne badania sonarowe na obszarze 36 mil kwadratowych, zakończone w ciągu 48 godzin. Wykorzystano sonar z syntetyczną aperturą (SAS) HISAS 1032, który umożliwia tworzenie obrazów o bardzo wysokiej rozdzielczości pod wodą. Jest to odpowiednik radaru z syntetyczną aperturą (SAR), stosowanego w lotnictwie, dostosowany do pracy w środowisku morskim. Przeprowadzono także szczegółowe badania batymetryczne, profilowanie laserowe oraz wykonano zdjęcia z kamer na wysokości do 9 metrów.
Misja dowiodła zdolności HUGIN Endurance do realizacji złożonych, wielodniowych operacji bez interwencji człowieka oraz bez potrzeby wsparcia jednostek nawodnych, co pozwala na znaczne oszczędności czasu i zasobów dla klientów. Jednostka jest obecnie jedną z najbardziej zaawansowanych platform AUV dostępnych na rynku.
Espen Henriksen, wiceprezes wykonawczy ds. platform bezzałogowych
HUGIN Endurance: nowa era autonomicznych misji podwodnych
HUGIN Endurance, największy model w rodzinie HUGIN, został zaprojektowany z myślą o długotrwałych misjach autonomicznych. Jego zasięg operacyjny wynosi do 2200 kilometrów, a czas pracy na morzu to aż 15 dni. Dzięki zaawansowanym systemom sonarowym, echosondom oraz instrumentom do monitorowania środowiska wodnego, bezzałogowiec jest wszechstronny i znajduje zastosowanie zarówno w badaniach oceanograficznych, jak i operacjach militarnych czy monitoringu środowiska. W trakcie prób morskich pojazd przeszedł szereg rygorystycznych testów, które potwierdziły jego niezawodność w najtrudniejszych warunkach.
Wprowadzenie HUGIN Endurance na rynek oznacza nową erę dla przemysłu morskiego, w której technologia autonomiczna odgrywa coraz większą rolę. Mimo imponujących osiągnięć, w tym głębokości zanurzenia oraz zaawansowanych systemów komunikacji i detekcji, HUGIN Endurance ma swoje ograniczenia. Jego konstrukcja koncentruje się na precyzyjnej detekcji i obserwacji, bez zdolności do dynamicznego śledzenia poruszających się celów. Jako wolno przemieszczające się „oko i ucho” sprawdza się doskonale w operacjach skrytych, ale nie jest dostosowany do działań wymagających szybkiego reagowania.
W kontekście operacji na płytszych wodach, takich jak Bałtyk, inne jednostki mogą oferować większą wszechstronność, umożliwiając jednoczesne wykonywanie kilku zadań, takich jak retransmisja sygnałów czy rozstawianie systemów podwodnych, nawodnych i powietrznych, a także zachowanie zdolności do szybkiego manewrowania. Niemniej jednak, osiągnięcia technologiczne norweskiego Kongsberg Discovery wyznaczają wysoki standard, do którego polski przemysł morski powinien dążyć.
Źródło: Kongsberg Discovery/MD
- Ghost Shark XL-AUV – bezzałogowiec podwodny dociera do Stanów Zjednoczonych
- Prezentacja bezzałogowca podwodnego Ghost Shark dla Royal Australian Navy
- Royal Navy z pierwszym zamówieniem na bezzałogowy system Cetus
- Strategiczne fundamenty bezpieczeństwa morskiego [ANALIZA]
- Drony: Przyszłość w zasięgu ręki, lecz bez jasnych regulacji
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
