Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozbity jacht w Gdańsku. Poważne pytania o bezpieczeństwo naszego kraju
- Autor
Robert Dmochowski
Robert Dmochowski
W środę nad ranem przy falochronie Portu Północnego w Gdańsku doszło do groźnego wypadku z udziałem jachtu Milou. Sternik, płynący samotnie z Kołobrzegu, wypadł za burtę około 4 Mm od brzegu.
W artykule
Milou – jacht widmo na kursie do portu
Przez blisko godzinę dryfował w wodzie, zanim został zauważony i podjęty przez załogę pogłębiarki Vox Alexia, a następnie przekazany jednostce ratowniczej Wiatr. Był na szczęście przytomny, przyjaciele żeglarze pisali na forach, że żyje, ale trafił do szpitala z objawami wychłodzenia.
W tym samym czasie jego jacht, pozbawiony sternika, nie zatrzymał się ani nie został przechwycony. Niesiony kursem wszedł prosto na podejście do Portu Północnego i z impetem uderzył w konstrukcję falochronu. Jednostka została poważnie uszkodzona i osiadła na przeszkodzie hydrotechnicznej. Sam fakt, że w bezpośrednim sąsiedztwie strategicznego portu mogło dojść do takiego zdarzenia, unaocznia poważną lukę w systemie nadzoru i reagowania.
Poważna luka w systemie bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej
Ten wypadek zakończył się podjęciem z wody sternika, ale otworzył znacznie groźniejsze pytania niż same kwestie żeglarskie. Jak to możliwe, że nikt nie zareagował na czas na jednostkę zmierzającą samotnie ku strategicznemu portowi? Eksperci ostrzegają: identyczny scenariusz mógłby dotyczyć motorówki z autopilotem i wprowadzonymi waypointami. Zamiast płynąć 5 węzłów jak jacht, uderzyłby z prędkością 30 węzłów prosto w baseny portowe, niosąc np. dwie tony ładunku wybuchowego. To nie wizja z filmu sensacyjnego – tak działa każdy nowoczesny chartplotter z autopilotem.
Czytaj więcej: Fregaty ZOP Holandii i Belgii wyposażone w zaawansowane systemy nawigacyjne Exail
Tymczasem dostępne rozwiązania już istnieją. Porty powinny funkcjonować w oparciu o tzw. morskie kręgi bezpieczeństwa – naniesione na mapy nawigacyjne z wymogiem nawiązania łączności, stale monitorowane w dwóch pól sferach nad i podwodnej i aktywnie bronione. Każda jednostka wchodząca w taką strefę powinna być natychmiast klasyfikowana, monitorowana i podejmowana do kontaktu. Brak odpowiedzi powinien uruchamiać reakcję warstwową: szybkie bezzałogowe jednostki przechwytujące, przeciwdywersyjne ruszają z redy, spychają dziób na kurs „w morze”, drony latające prowadzą obserwację wizyjną pokładu i mostka, a w powietrze podrywa się śmigłowiec z zespołem abordażowym Formozy gotowym wejść na pokład.
Szczecińska Barakuda kontra realne zagrożenia
Nie są to czyste teorie. W Szczecinie rozwijany jest polski projekt szybkiego drona pełnomorskiego Barakuda przeznaczonego właśnie do takich zadań. To jednostka, która potrafi przejąć i unieszkodliwić zagrożenie w zależności od strefy ryzyka z uszkodzeniem i zatopieniem wrogiego obiektu włącznie. Na dalszym podejściu potrafi przejąć obiekt, wyhamować go i skierować na wyznaczoną mieliznę, gdzie samoczynnie osiada. W przypadku aktywnego manewrowania może użyć uzbrojenia, unieruchomić napęd i zepchnąć cel na płyciznę w celu dalszego rozpoznania. W sytuacji krytycznej — tuż przed infrastrukturą portową — nie ma już miejsca na półśrodki: jednostka zostaje zniszczona, zanim zdąży uderzyć w cel.
Czytaj też: Czy rosyjskie drony morskie zmienią układ sił na Bałtyku
W przypadku prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczej polski system bezzałogowy Barakuda zabiera sprzęt SAR i kamerą termowizyjną w asyście bezzałogowych systemów latających, poszukuje rozbitka i udziela mu natychmiastowej pomocy zabierając na pokład po podaniu nawodnych środków ratunkowych.
Czytaj również: Bezzałogowa wojna na Bałtyku – czy Polska jest na to gotowa?
Projekt Barakuda to nie sam dron – to cały system przygotowany do strategicznego wpięcia w bezpieczeństwo morskie.
To, co wydarzyło się w Gdańsku, nie powinno być traktowane jako zwykły wypadek żeglarski. To ostrzeżenie. Zestawione z incydentem z tego samego dnia w Osinach, gdzie na pole kukurydzy spadł i eksplodował niezidentyfikowany obiekt, ujawnia bolesną prawdę: Polska wciąż nie dysponuje skutecznym nadzorem ani narzędziami do natychmiastowego reagowania.
„Jacht widmo” na polskich wodach – ostrzeżenie, nie przypadek
„Jacht widmo” uderzający w falochron strategicznego portu i bezzałogowy system spadający w głąb naszego kraju, 100 km od granicy, wskazują na tę samą słabość – państwo nie widzi wszystkiego, co dzieje się wokół nas.
Te epizody to sygnały alarmowe, że luka w systemie bezpieczeństwa może zostać wykorzystana w najgorszym możliwym momencie. Nie tylko może – będzie.
Powiązane wpisy
2 komentarze
Dodaj komentarz
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
Dlaczego nikt nie reagował? Z prostej przyczyny, jacht wychodził z polskiego portu, zarejestrowany w Polsce, nie przekraczał granicy polskiej. Straż graniczna kontroluje radary granic polskich, wystarczy posłuchać na radiostacji jak częste są wywołania jednostek które przekraczają Polską granicę w szczególności z kierunku północno-wschodniego. Nie siejcie sztucznie paniki.
Człowiek wypadł za burtę, szczęście że udało się go wyłowić żywego.
zgadzam się w zupełności z adi.
komuś puściły wodze
fantazji.
zamiast pochylić się nad ludzkim dramatem to niemalże oskarża zeglaża