Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kto naprawdę zarządzał operacjami podwodnymi NATO podczas BALTOPS 22 – i jaki to ma związek z Nord Stream? [część 3]
W drugiej części cyklu ujawniliśmy, że rejon Bornholmu stanowi formalny obszar ćwiczeń okrętów podwodnych NATO, zarządzany przez niemiecką marynarkę wojenną. Tym razem analizujemy rolę polskiej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej, powiązania z portem wojennym w Świnoujściu oraz działania struktur SubOpAuth, które mogły odegrać istotną rolę w planowaniu operacji podwodnych podczas manewrów BALTOPS 22 – przeprowadzonych bezpośrednio przed sabotażem gazociągów Nord Stream.
W artykule
Świnoujście, Andromeda i niemieckie kompetencje: kto naprawdę kontrolował Bałtyk przed sabotażem Nord Stream?
Warto podkreślić, że polska WSE graniczy bezpośrednio ze strefami Danii i Szwecji, co nadaje szczególne znaczenie Dowództwu Portu Wojennego Świnoujście (Kołobrzeg), siedzibie 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Z tego portu, we wrześniu 2022 roku, miała wypłynąć jednostka Andromeda, której załoga – według dostępnych doniesień – mogła być powiązana z działaniami w rejonie eksplozji Nord Stream.
Niemniej jednak, jak zauważył kontradmirał Christian Bock, dowódca niemieckiej Flotylli Operacyjnej 1 w 2020 roku, niemiecka marynarka wojenna nie tylko jest największą siłą morską NATO z dostępem do Morza Bałtyckiego, ale dysponuje również szczegółową wiedzą i dużym doświadczeniem w prowadzeniu działań na tym wymagającym, zarówno nawigacyjnie, jak i taktycznie, obszarze operacyjnym – nad i pod wodą.
Długofalowe operowanie w warunkach pełnego zanurzenia, bez wykrycia, w płytkich, wąskich i intensywnie wykorzystywanych akwenach Bałtyku wymaga wysoko wyszkolonych i doświadczonych załóg. Jak podkreślił kontradmirał Christian Bock, Niemcy są jedynym państwem sojuszniczym nad Bałtykiem, które może prowadzić działania okrętami podwodnymi w pełnym zanurzeniu na całym tym obszarze.
W świetle tych informacji, pełne wyjaśnienie okoliczności sabotażu gazociągów Nord Stream wymaga szczegółowej analizy aktywności okrętów podwodnych NATO w kluczowych przedziałach czasowych – w tym ich tras, działań i ćwiczeń, zwłaszcza tych realizowanych przed oraz w trakcie manewrów BALTOPS 22 i Northern Coasts 22, które bezpośrednio poprzedzały zniszczenie rurociągów Nord Stream 1 i 2.
Organ ds. operacji podwodnych (SubOpAuth)
SubOpAuth, czyli Submarine Operations Authority, to struktura odpowiedzialna za bezpieczeństwo i koordynację operacji okrętów podwodnych na danym obszarze. Można ją traktować jako organ zarządzający ruchem operacyjnym sił podwodnych. Dowódca grupy zadaniowej SubOpAuth (CTF 355) mógł sprawować dowodzenie i kontrolę (C2) nad operacjami okrętów podwodnych na Morzu Bałtyckim podczas ćwiczeń BALTOPS 22.
Jednak analiza dostępnych materiałów wskazuje, że w ramach operacji prowadzonych przez NATO, niemiecki dowódca SubOpAuth mógł podlegać bezpośrednio dowódcy sił okrętów podwodnych NATO (COMSUBNATO), z siedzibą w Northwood w Wielkiej Brytanii – w głównej kwaterze Sojuszniczego Dowództwa Morskiego (MARCOM).
Z kolei załącznik nr 3 do raportu z konsultacji przeprowadzonych w ramach konwencji ESPOO sugeruje, że niemiecki organ ds. operacji podwodnych działał w okresie poprzedzającym eksplozję Nord Stream z kwatery głównej niemieckiej Deutsche Marine w Glücksburgu – oznaczonej w dokumentach jako DO EXAS (nazwa własna lub kryptonim operacyjny, nieujawniony w pełnym rozwinięciu).
W kontekście doniesień medialnych warto przywołać raport amerykańskiego dziennikarza Seymoura Hersha z lutego 2023 roku. Twierdzi on, że nurkowie marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych uczestniczyli w operacji sabotażu Nord Stream, podkładając ładunki wybuchowe w miejscach, które dziś są znane jako lokalizacje eksplozji. Według Hersha, działania te miały zostać przeprowadzone w trakcie ćwiczeń BALTOPS 22, dowodzonych przez siły USA w ramach struktur NATO.
Chociaż przedstawione powyżej informacje stanowią solidną podstawę analizy, wciąż otwarte pozostaje pytanie, czy operacje okrętów podwodnych NATO podczas ćwiczeń BALTOPS 22 były prowadzone pod dowództwem niemieckim. Manewry te – zaliczane do ćwiczeń dużej skali (LSE) – były prowadzone przez VI Flotę Stanów Zjednoczonych pod dowództwem wiceadmirała Genea Blacka, dowódcy Naval Striking and Support Forces NATO (COMSTRIKFORNATO), działającego w imieniu generała Toda D. Woltersa, ówczesnego Naczelnego Dowódcy Sił Sojuszniczych w Europie (SACEUR). Warto dodać, że 4 lipca 2022 roku funkcję tę przejął generał Christopher G. Cavoli, który jednocześnie objął stanowisko dowódcy Europejskiego Dowództwa USA (USEUCOM). To właśnie on pełnił te funkcje w czasie eksplozji Nord Stream.
SubOpAuth na Bałtyku: niemieckie dowództwo i tajemnice operacji podwodnych podczas BALTOPS 22
Ustalenie, czy niemiecki SubOpAuth faktycznie operował podczas BALTOPS 22, nie jest proste – NATO i Bundeswehra nie są znane z przejrzystości w zakresie operacji okrętów podwodnych, zwłaszcza tych o charakterze utajnionym. Dostępne dane pozwalają jednak stwierdzić z wysokim stopniem pewności, że niemiecki organ ds. operacji okrętów podwodnych odegrał kluczową rolę w rozmieszczeniu jednostek OP w wyłącznych strefach ekonomicznych Danii, Szwecji i Polski w trakcie BALTOPS 22.
Struktury SubOpAuth funkcjonują zazwyczaj na podstawie dwustronnych umów między państwami NATO i nie podlegają ograniczeniom wynikającym z konwencji o prawie morza. Ich zadaniem jest koordynacja wspólnych operacji okrętów podwodnych na obszarach wyłącznych stref ekonomicznych państw nadbrzeżnych, a także – w razie potrzeby – na szerszych akwenach otwartego morza.
Pokład okrętu Søløven: przypadkowe ujawnienie mapy operacyjnej NATO podczas BALTOPS 22
14 czerwca 2022 roku duńska telewizja TV2 została zaproszona na pokład okrętu Søløven (Y311) typu Standard Flex 300, by relacjonować działania Søværnets Dykkertjeneste – zespołu nurków duńskiej marynarki wojennej – prowadzone w trakcie ćwiczeń BALTOPS 22 (5–17 czerwca 2022 roku). Podczas nagrania wewnątrz Søløvena przypadkowo uwieczniono mapę operacyjną Naval Striking and Support Forces NATO (STRIKFORNATO), co pozwoliło uzyskać wgląd w strukturę i rozmieszczenie sił podczas BALTOPS 22.
Choć dostępne materiały pozwalają na sformułowanie logicznych hipotez co do operacyjnych ram działań okrętów podwodnych NATO w rejonie Bornholmu, kluczowe informacje – takie jak szczegóły dowodzenia, przebieg operacji podwodnych czy rola poszczególnych jednostek – pozostają utajnione. Ustalenie, kto faktycznie odpowiada za sabotaż na rurociągach Nord Stream, wymaga nie tylko ujawnienia dokumentów, ale również politycznej woli Sojuszu do wyjaśnienia własnej aktywności w najbardziej wrażliwym akwenie Europy Północnej. Czy taki krok kiedykolwiek nastąpi?
Autor: 21stcenturywire/Marek Sęk
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
