Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Status marynarza – dobry krok w kierunku przywrócenia konkurencyjności polskich marynarzy. Polska bandera – zadanie ciągle do wykonania
Kilka dni temu, Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej przedstawiło do konsultacji społecznych projekt ustawy mającej na celu reformę systemu ubezpieczeń społecznych marynarzy pod polską banderą. Status marynarza, który przez ostatnie 34 lata, odkąd rozpoczęła się transformacja ustrojowa, był całkowicie zaniedbany, jest kluczowym elementem tej reformy.
W artykule
Obecne regulacje dotyczące ubezpieczeń społecznych marynarzy, są jedną z głównych przyczyn upadku polskiej floty handlowej oraz eliminacji polskich marynarzy z międzynarodowego rynku pracy. Skutki tego zaniedbania są odczuwalne przez trzy kluczowe podmioty: marynarzy, armatorów oraz państwo.
Status marynarza – podstawa proponowanej reformy
Istota przedstawionych w projekcie zmian, polega na wprowadzeniu statusu „marynarza”. Podstawą wymiaru składki dla osoby o statusie „marynarza” zatrudnionej na statku morskim, ma być wynagrodzenie minimalne. Jest to krok w dobrym kierunku, gdyż takie rozwiązanie poprawi konkurencyjność polskich marynarzy na międzynarodowym, żeglugowym rynku pracy. Jednak projekt nie przewiduje rozwiązań zachęcających armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą. Ta sprawa nadal pozostaje zadaniem do rozwiązania.
Wyzwanie dla rządu – wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań w rejestrze okrętowym
Polski system rejestracji statków wciąż funkcjonuje na archaicznych zasadach, które podobnie jak brak zachęt ekonomicznych, zniechęcają armatorów do wyboru polskiej bandery. Najbardziej jaskrawym przykładem jest brak elektronicznego rejestru okrętowego. Na całym świecie powszechną praktyką jest składanie dokumentacji w wersji elektronicznej. Natomiast w naszym, polskim rejestrze okrętowym, wciąż wymagane są dokumenty w wersji papierowej. Innym problemem jest brak możliwości korzystania z języka angielskiego. Językiem ‘roboczym’ w żegludze międzynarodowej jest język angielski. Tak jest i tak już pozostanie. Natomiast u nas, aby zarejestrować statek, wszystkie dokumenty muszą być przetłumaczone na język polski. To dla zagranicznych armatorów jest czasochłonną i zniechęcającą mitręgą biurokratyczną. O skomplikowanych przepisach dotyczących rejestracji statków, w tym opłatach rejestrowych płatnych z góry, już nie wspomnę.
Konkurencyjne przykłady z zagranicy
Inne kraje, takie jak np. Francja, znalazły sposoby na uczynienie swoich bander atrakcyjniejszymi. Francja wprowadziła system refinansowania składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy pod warunkiem, że armator odzyskane środki przeznaczy na rozwój floty i wzrost zatrudnienia. Wprowadzenie podobnych rozwiązań w naszych regulacjach, byłoby istotną zachętą dla armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą i sposobem na odbudowanie morskiej floty handlowej pod polską banderą.
Główne przeszkody w przywróceniu polskiej bandery – podsumowanie
Obecne regulacje prawne w Polsce nie są dostosowane do potrzeb nowoczesnego rynku żeglugowego. Wysokie opłaty rejestrowe, brak języka angielskiego jako drugiego języka urzędowego oraz przestarzały system ubezpieczeń społecznych to tylko niektóre z barier. Dodatkowo, brak jest regulacji dotyczących hipoteki morskiej, które poprawiałyby możliwości kredytowe armatorów eksploatujących statki pod polską banderą a także mało atrakcyjny podatek tonażowy. Wszystko to razem, zniechęca armatorów do rejestrowania swoich statków pod polską banderą.
Społeczna świadomość i oczekiwanie reform
Badania opinii publicznej pokazują, że Polacy dostrzegają wagę posiadania floty handlowej pod polską banderą. Większość respondentów uważa, że Polska powinna zrobić wszystko, aby powrócić na morza i oceany. Ponad 80% badanych opowiada się za wprowadzeniem ułatwień w rejestracji statków oraz za bodźcami ekonomicznymi dla armatorów. Polacy zdają sobie sprawę, że tylko kompleksowe podejście, obejmujące reformy w zakresie ubezpieczeń społecznych, uproszczenia w rejestracji oraz odpowiednie zachęty ekonomiczne, może przyczynić się do odbudowy polskiej bandery.
Wnioski
Reforma systemu ubezpieczeń społecznych marynarzy, w tym wprowadzenie statusu „marynarza”, to krok konieczny i w dobrym kierunku, ale nie wystarczający. Aby przywrócić polską banderę na morza i oceany, potrzebne są bardziej kompleksowe i zdecydowane zmiany, które uwzględnią zarówno potrzeby marynarzy jak i armatorów. Polska musi dostosować swoje przepisy do międzynarodowych standardów, aby stać się konkurencyjną na globalnym rynku żeglugowym. Tylko wtedy możliwe będzie przywrócenie polskiej floty handlowej pod narodową banderą, co jest kwestią nie tylko prestiżową, ale także ekonomiczną i strategiczną dla bezpieczeństwa kraju.
Autor: Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
Powiązane wpisy
Jeden incydent, wiele pytań. Bezpieczeństwo podmorskiej infrastruktury krytycznej na wodach Tajwanu
Władze Tajwanu po raz kolejny musiały sięgnąć po instrumenty prawne w sprawie naruszenia bezpieczeństwa podmorskiej infrastruktury krytycznej. Tym razem chodzi o uszkodzenie kabla łączącego Tajwan z Malezją oraz o chińskiego kapitana jednostki rybackiej.
W artykule
Sprawa ta wykracza daleko poza ramy pojedynczego postępowania karnego i lokalnego incydentu morskiego. Uszkodzenie kabla u wybrzeży Tajwanu wpisuje się w globalny problem ochrony podmorskiej infrastruktury telekomunikacyjnej, która stała się jednym z najbardziej wrażliwych elementów współczesnych systemów bezpieczeństwa.
Coraz więcej państw traktuje kable na dnie mórz jako zasób o znaczeniu strategicznym, wymagający stałego nadzoru i aktywnej ochrony. W regionie Azji Wschodniej, naznaczonym napięciami geopolitycznymi, znaczenie tych instalacji rośnie jeszcze bardziej, czyniąc je nie tylko zapleczem cywilnej komunikacji, lecz także elementem regionalnej architektury bezpieczeństwa.
Uszkodzenie kabla na wodach przybrzeżnych Tajwanu
Do zdarzenia doszło w październiku ubiegłego roku, gdy operator telekomunikacyjny Chunghwa Telecom zgłosił przerwę w działaniu podmorskiego kabla łączącego Tajwan z Malezją. Kilka godzin później patrol Tajwańskiej Straży Przybrzeżnej zlokalizował chińską jednostkę rybacką operującą około 4,2 mili morskiej od brzegu.
Kapitan statku, obywatel Chińskiej Republiki Ludowej, został zatrzymany w celu przesłuchania. W jego trakcie przyznał, że podczas prowadzenia połowów doszło do uszkodzenia kabla. Jak ustalono, sieci rybackie zaplątały się w porzuconą kotwicę, co doprowadziło do uszkodzenia infrastruktury telekomunikacyjnej na dnie morza.
Doświadczenie nie jest okolicznością łagodzącą
Podczas postępowania sądowego tajwańska prokuratura podkreślała, że kapitan był doświadczonym rybakiem i powinien znać ograniczenia obowiązujące na tych wodach. Trasa kabli była wyraźnie oznaczona na elektronicznych mapach nawigacyjnych, a sam akwen objęto zakazem zrzucania kotwicy.
Mimo to jednostka Minlianyu 60138 prowadziła tam połowy. Sąd uznał działania kapitana za rażące zaniedbanie i wymierzył mu karę trzech miesięcy pozbawienia wolności, z możliwością zamiany na grzywnę oraz obowiązek wypłaty odszkodowania operatorowi kabla.
Ostatecznie kapitan uiścił około 2,85 tys. dolarów grzywny oraz blisko 7,9 tys. dolarów tytułem rekompensaty dla Chunghwa Telecom. Na tej podstawie Mainland Affairs Council zatwierdziła jego natychmiastową deportację, którą przeprowadzono 8 stycznia.
Podmorskie kable jako element infrastruktury krytycznej
Ten incydent wpisuje się w szerszy kontekst działań podejmowanych przez Tajwan w ostatnich latach. Władze w Tajpej otwarcie przyznają, że ochrona kabli telekomunikacyjnych, rurociągów oraz innych instalacji podmorskich stała się jednym z priorytetów służb morskich.
Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że w lutym 2025 roku inny chiński kapitan, tym razem statku handlowego, został skazany na trzy lata więzienia za umyślne uszkodzenie kabla podmorskiego. W tamtej sprawie sąd nie miał wątpliwości co do intencjonalnego charakteru działania.
Stare statki, obce bandery i szara strefa
Tajwańskie instytucje zwracają również uwagę na narastający problem jednostek należących do chińskich podmiotów, lecz zarejestrowanych pod tzw. tanimi banderami. Starsze statki, często o niejasnej historii, coraz częściej pojawiają się w pobliżu newralgicznych obszarów morskiej infrastruktury krytycznej.
Dlatego władze zdecydowały się wzmocnić kontrolę nad tym akwenem, zwiększając liczbę patroli Straży Przybrzeżnej oraz zakres stałej obserwacji ruchu statków na morzu.
Więcej niż lokalny epizod
Choć sprawa uszkodzenia kabla Tajwan-Malezja zakończyła się szybko i formalnie, trudno traktować ją wyłącznie jako odosobniony incydent. W realiach narastającej rywalizacji geopolitycznej nawet pozornie przypadkowe zdarzenia na morzu nabierają strategicznego znaczenia.
Podmorskie kable telekomunikacyjne nie są już tylko elementem infrastruktury cywilnej. Stały się wrażliwym zasobem państwowym, którego ochrona wymaga stałej obecności służb morskich, jasnych procedur prawnych oraz politycznej determinacji. Tajwan wysyła w tej sprawie czytelny sygnał – zarówno do własnych operatorów, jak i do tych, którzy mogliby uznać dno morza za przestrzeń pozbawioną nadzoru.
